検索結果

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTはなぜ「乗り心地が良く 経済性が高い」のか？ ―台車方式の違いから見える設計思想― です。 新交通システム（AGT）は世界各地に ありますが、その「足もと」である 台車の構造には、国ごとの考え方の 違いがはっきり表れています。 実は、この違いこそが乗り心地や 経済性を大きく左右しています。 たとえば、アメリカで1971年に 登場した最初のAGT、ウエスティング ハウス社のAPMは、中央に1本の ガイドレールを置き、それを両側の 案内輪で挟む「センターガイド方式」。 一方、ヨーロッパではガイドレールを 左右に設けて案内輪を常に密着させて 走る「サイドガイド方式」が主流です。 安定感は高いものの、摩耗や抵抗が 大きく、電力消費や保守コストがかさむ 傾向にあります。 　 ところが日本のAGTは、同じサイドガイ ド方式でも発想がまったく異なります。 直線区間では案内輪がガイドレールに 密着せず、数ミリのすき間をあけたまま 走行するように設計されています。 路面の凸凹などでタイヤがわずかに 斜めを向いても、自らまっすぐ進もうと するタイヤのもつ「セルフアライニング トルク」という性質により、レールに 触れずに安定して直進するのです。 この「なるべく触れず、必要なときだけ 支える」という繊細な思想が、 摩耗を抑え、ガイドレール調整の手間を 減らし、省エネと長寿命を実現していま す。 モノレールのようにゴムタイヤの 案内輪を常時コンクリートガーターに 押し付けて走る方式では高速走行時に 左右の揺れが生じやすいのに対し、 日本のAGTは、高速でもしなやかで 静かな走りが特徴です。 結果として、日本のAGTは 「乗り心地が良く経済性が高い」交通 システムとして評価され、 開発途上国での導入を後押しする存在と なっています、 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 平地はLRT、坂道はAGT――広島の街に 学ぶ交通の知恵 です。 広島市は、LRTと新交通システム （AGT）が肩を並べて走る、全国でも 珍しい都市です。 市内中心部は、戦前から続く路面電車網 。 最新型のグリーンムーバー・エイペック スが街の中心を軽やかに駆け抜け、 ビジネス街や繁華街を縫うように人々を 運びます。 広島の街並みに自然に溶け込むその姿は、 まさに“動く風景”です。 一方、北西部の高台へと続く道には、 もう一つの足—AGT「アストラムライン」 があります。 市の中心部から広がる住宅地を結ぶ路線 で、最大4.5％という急こう配を上り下 りしています。 車両が軽く、タイヤで走るAGTならでは の強みが、坂の多い地形にぴったりと 合っています。 人口百万人を超える政令指定都市は １１ありますが、川崎市、さいたま市を 除く９都市には地下鉄があります。 アストラムラインは鯉城と呼ばれる 広島城の北にある新白島駅で地下に潜り 、市中心部では3駅分が地下区間になり ます。 そのため、広島市は「地下鉄のある 政令指定都市」としても数えられていま す。 地上ではLRTが、市中心部の地下では AGTが、それぞれの持ち味を生かして 役割を分担しているのです。 平地はLRTが、坂道はAGTが。 広島では、地形に合わせて 交通システムを最適に配置することで、 都市の暮らしやすさを支えています。 交通の多様化が進む今、LRTとAGTが 共存する広島の街は、 “未来の都市交通の縮図”ともいえる でしょう。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 「屋根上機器ゼロ」の美学――AGTが 目指した快適設計 です。 鉄道の通勤車両の屋根の上には 四角い箱のようなクーラーが置かれて います。 通勤で電車を利用する方なら、 きっと一度は目にしたことがあるでしょ う。 ところが、新交通システム（AGT）の 車両を見上げても、その姿がありません。 屋根はまっ平らで、とてもシンプル。 では、AGTのクーラーは一体どこに 隠れているのでしょうか。 答えは「分散配置」。家庭用エアコンが 室内機と室外機に分かれているのと同じ で、AGTでは室内機を天井裏に、 室外機を床下に分けて設置しています。 見た目に出てこないのはそのためです。 では、なぜ鉄道車両のように屋根の上に 置かないのでしょうか。 その理由は、国土交通省が定めた 「新交通システム基本仕様」にあります。 AGTの車両は高さ3.3メートル以内と 決められているため、屋根上に大きな 機器を載せずに屋根の高さをぎりぎり まで高くし、屋根裏にエアコンの室内 機だけを収納しています。 限られた高さの中で少しでも天井を高く とり、乗客が広々と感じられるように する――。その工夫の結果が、すっきり としたフラットな屋根なのです。 普段何気なく見上げる車両の姿にも、 実は快適性を追求した設計思想が隠れて いるのです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 架線も防音壁も照明ポールもなし。 群を抜いたAGTならではのスッキリ高架 です。 街を歩いていて、高架の下をくぐった ときに「暗い」「圧迫感がある」と 感じたことはありませんか？ 鉄道の高架には、架線や電柱、 さらにはレールを支える枕木やバラスト が加わり、構造全体が重くなります。 そのため軌道を支える柱の間隔は 15メートルほどと狭く、高架下は どうしても光が届きにくく、 閉ざされた雰囲気になりがちです。 一方、AGTの高架軌道には架線や電柱が 一切ありません。 車両は床下のパンタグラフで、 走行路の低い位置に敷かれた 「第三軌条」から電気を取り込む 仕組みだからです。 さらに、ゴムタイヤで走るため防振材や 防音材も不要。 シンプルなコンクリートの走行路だけで 済むので、軌道がぐっと軽くなります。 その結果、AGTの柱は鉄道の倍、 約30メートルごとに立てれば十分。 柱が少ない分、街並みに溶け込みやすく、 日差しも地上に届きやすいのです。 また、自動車の高架道路のように 防音フェンスや照明ポールに 囲まれることもなく、 見た目は驚くほどすっきり。 ビルの谷間を縫って走るAGTの高架は、 他の高架施設にはない軽やかさで 都市景観を支えています。 「高架なのに圧迫感がない」――。 この都会的なスッキリ感こそ、 AGTならではの大きな魅力です。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 地下を通って終点駅へ ― 狭い街にも届く新交通の工夫 です。 終点駅に近づくと、列車が静かに地下へ 潜り込んでいく――。 そんな光景を目にすると、 「なぜここだけ地下なのだろう？」と 不思議に思うかもしれません。 新しい路線をつくるとき、 終点駅の周辺にビルや住宅が密集して いると、高架軌道や駅を設けるスペース が取れないことがあります。 そんなとき、駅の手前で地下に もぐることで、限られた空間の中に 終点駅をうまく収める方法がとられます。 HSSTの愛知県東部丘陵線、愛称リニモ の終点「藤が丘」駅もその一例です。 リニモの地上区間では、 片道2車線の道路上に高架軌道が敷設 されています。 　 ところが終点の「藤が丘」駅と 一つ手前の「はなみずき通」駅の間では、 道路が片側1車線と狭くなるため、 そこだけは地下にもぐって駅に接続して います。 このように、車両が軽くて急こう配にも 強く、しかもトンネル断面が小さくて すむHSSTやAGTは、既存の鉄道駅の すぐ下に支線を設けることが可能です。 限られた都市空間の中で、 新しい交通ネットワークをどう広げる か――。 ご紹介した「地下を通って終点へ」 という工夫には、未来の都市交通への ヒントが隠れています。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 逃げられる安心。AGTの非常脱出 システム です。 もし走っている電車の中で、 突然テロや火災が起きたら――。 考えたくない状況ですが、 実際に2003年の韓国地下鉄火災では 197人が犠牲となり、2021年の 京王線でも放火事件が発生しました。 そんなとき、 生き延びるために何より大事なのは 「いかに早く外へ逃げられるか」です。 日本のAGTには、 先頭部に非常脱出口が設けられています （例外はユーカリが丘線）。 乗客が非常コックを操作すると、 列車は急停車し、架線の電気も遮断され ます。扉を開けて非常階段を降りれば、 そのまま走行路の上を歩いて最寄り駅へ 避難できる仕組みです。 一度外に出てしまえば、 駅まで自分の足で歩ける――。 この「シンプルで確実な逃げ道」が AGTの強みです。 一方、モノレールでは、反対車線に 横付けした車両に乗り移るか、 車内にあるシューターを使って地上に 降りるか、消防署のはしご車の到着を 待つしかありません。 密閉された空間から大勢がスムーズに 脱出できる仕組みは、公共交通にとって 命を守る最後の砦。 同じ高架を走るモノレールと比べても、 AGTが「逃げやすさ」に優れている ことは、大きな安心材料だといえます。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 中央に集まった5つの丸 －330形のロボットフェイスの秘密 です。 一般的な鉄道車両の前照灯は左右に離れ 、標識灯も同じ位置に配されます。 しかし、日暮里・舎人ライナー330形は 違います。 前照灯も標識灯も、そして軌道監視カメ ラまで、すべてが全面中央にぎゅっと 集められているのです。 前照灯が白色ロービーム、後部の標識灯 が赤色を点灯させて運行しています。 これだけでも珍しい配置ですが、 32編成からは前照灯の外周にリング状の ライトが追加されました。 これは、夜間に車庫へ戻らず終点の 見沼代親水公園駅で停泊する際、 車両の存在を示すために灯し続けるもの です。 暗闇に浮かぶ白い輪は、330形の顔に 近未来的な印象を添えます。混雑率の 高さを解消するために増車が進むなか、 車両基地に入りきれない編成が夜間、 駅に泊まるケースにも対応できる工夫で す。 正面に集まった前照灯と標識灯、 監視カメラ、それにリングライト。 これらが生み出す330形の“ロボット フェイス”は、ただの個性派デザイン ではありません。 無人運転のAGTだからこそ、機能と 未来感を融合させた顔立ちなのです。 日暮里・舎人ライナー330形は、 都市の足として静かに走りながら、 その正面デザインで「次世代の交通」を 大胆に語りかけています。 駅で出会ったら、ぜひ一度、その目と 見つめ合ってみてください。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 新しい下町のシンボル「日暮里・舎人 ライナー」 です。 日暮里・舎人ライナーは、東京都北部の 荒川区、足立区を南北に貫く新交通シス テムです。 特に荒川区は台東区や墨田区と接し、 下町の雰囲気が色濃く残る地域です。 下町の空に新しい交通が加わるとき、 街に馴染む工夫が求められました。 ポートライナーやゆりかもめのように 人工島や新造成地に導入されることの 多い新交通システムとは異なり、 日暮里・舎人ライナーは既存の街中を 通る計画。 そのため軌道や駅のデザインは、 近隣に圧迫感を与えずに街にとけ込む ことを第一に考えられました。 線路を支える桁は、幅の狭い箱を、 二本並べたスリムな形。床板の端を 支えるために薄い補強材を入れ、 軽やかな姿を実現しています。 支柱もできるだけ細身にして、 街路に立っても威圧感を与えず、 駅舎も可能な限り小型にして、 軽快で圧迫感の少ない外観を実現して います。 プラットホームの屋根も平らに抑える ことで存在感を控えめにしました。 こうした工夫の積み重ねによって、 ライナーは「街を切り裂く構造物」で はなく「暮らしの背景に溶け込む風景」 として受け入れられています。 下町の空を駆け抜ける車両は、今や 地域の新しいシンボル。 都市と人の調和を考えるうえで、 大きなヒントを残しているのです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 駅前に賑わいが生まれにくい？ AGTならではの事情と工夫 です。 電車の駅といえば、改札を出るとすぐに 商店街や飲食店が並び、人の流れで活気 づいている光景を思い浮かべる方が多い でしょう。ところが新交通システム （AGT）の駅前は、少し様子が異なりま す。 AGTは、渋滞の影響を受けずに都市を スムーズに移動できる公共交通として 整備されてきました。多くは道路の 中央分離帯の上空に軌道を設け、 その真下に駅を置く構造です。 駅へは歩道橋やエレベーターでつながる ので、駅のすぐ前にお店が立ち並ぶ ような環境にはなりにくいのです。 　 さらに駅間距離も平均800メートル程度 と比較的短く、一つひとつの駅に広い 商圏が生まれにくいのも理由のひとつ。 言いかえれば、「鉄道の駅」というより、 「ちょっと立派なバス停」に近い存在 かもしれません。商店街ではなく コンビニがお似合いといえます。 駅の下の空間も幅2.5m～3.5m程度と 限られており、商業施設を造るには 狭すぎます。しかしその限られた空間を 駐輪場に転用するなど、各地で工夫も 進んでいます。たとえば日暮里・舎人 ライナーの舎人駅では、自転車とAGTを 組み合わせたパークアンドライドとして 利用されています。 また、駅そのものが賑わうためには 「人の流れ」が不可欠です。 広島のアストラムラインでは、 全22駅のうち本通、県庁前、中筋、 大町、上安の5駅にバスターミナルを 設置し、周辺交通との結節点としての 役割を強めています。 バスや自転車との組み合わせ次第で、 駅前の風景は大きく変わるのです。 AGTの駅が在来鉄道のように自然発生的 に商店街を生むのは難しいかもしれませ ん。ですが「ラストワンマイル」を支え る交通のハブとして、地域の生活を支え る役割は十分に果たせます。 にぎわいは必ずしも商店街だけが生み 出すものではありません。住む人に とって便利で親しみやすい駅をどう育て ていくか――そこにAGTならではの 可能性が広がっています。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 存在を主張しないAGTの長大橋 です。 街の景観に調和する日暮里・舎人 ライナーの長大橋をご紹介します。 AGTは車両が軽いため、軌道を支える 柱の間隔を約30mごとにとることができ ます。 モノレールや鉄道に比べ柱の間隔が広く とれるため圧迫感を減らすことができま す。 実際、ゆりかもめが走るレインボーブ リッジや、六甲ライナーの六甲大橋は、 2本の主塔からケーブルを伸ばす大胆な 姿がランドマークとして知られています。 一方で、日暮里・舎人ライナーが荒川を 渡る橋は、全長612mをわずか3か所の 基礎で支える仕組みを採用しました。 川の流れや河原の景色をできるだけ壊さ ないよう、存在感を抑えたデザインに なっています。 これは「橋をつくりながら自然も残す」 という、都市環境を守る発想です。 もし最大支間長が161mもある鉄道橋を 造ろうとすると、JR東第二吾妻橋梁の ようなごつい斜張橋や近鉄京都線澱川 橋梁の鋼トラス橋のように遠くからも 存在を主張する構造物とならざるをえず、 周辺との調和は難しくなります。 JR東海第二吾妻橋梁/PhotoAC 近鉄京都線澱川橋梁/PhotoAC それに比べAGTの橋は軽やかで、 通り抜ける風景にそっと寄り添います。 しかも走行音も静かです。 都市に優しい橋、それがAGTの長大橋で す。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は カレンダーは人々との絆を映し出す アルバム です。 月が変わるたび、机の上のカレンダーを めくる。そこには、桜のトンネルを くぐる春、入道雲に包まれる夏、 澄んだ秋空や紅葉、そして雪化粧の街 ――日本の四季が切り取られています。 写真を眺めるだけで、その月の行事や 記憶がよみがえり、日常に少し豊かさが 加わる気がします。 私が10年以上愛用しているのは 「ゆりかもめ」の卓上カレンダーです。 季節の風景を背景に、銀色の車体が 人々を運ぶ姿が写っていて、それを 見ると「今日も定刻通りに走っているん だ」と不思議と安心感を覚えます。 カレンダーを通じて、普段は意識しない 運行会社の努力に思いを寄せられるのも 魅力の一つです。 実は、AGTの運行会社でカレンダーを 毎年製作しているのはとても珍しいこと。 キャラクターグッズのように一度作って 長く売れるものではなく、毎年新しい デザインを考え、写真を募集し、 制作する――手間もコストも決して 小さくありません。 効率第一が叫ばれる時代に、あえてこの “非効率”を大切に続けているところに 、ゆりかもめの経営陣の思いの強さを 感じます。 そして、その思いに応えるように集まる アマチュア写真家の作品群。 カレンダーは単なる予定表ではなく、 利用者や地域の人々との絆を映し出す アルバムのような存在になっているので す。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題はジオラマのような 路線 です。 AGTといえば高架のイメージが強いです が、中には地下や地上も走る“変化球” タイプがあります。 千葉県佐倉市を走るユーカリが丘線は その代表格。全長わずか4.1kmの短い 路線に、高架、地上、切土、トンネルと 、まるで模型のレイアウトのような要素 がぎゅっと詰まっています。 この路線は、地域開発を手がけた山万が 自らの資金で建設し、開業から40年 以上にわたり運営を続けています。 私鉄によるAGTは全国でも珍しく、 西武鉄道の山口線とこの路線の2つしか ありません。 路線はテニスラケットのような単線ルー プ。6駅を結ぶ14分の旅は、車窓の 移ろいが実に豊かです。 公園駅を過ぎると、古くからの農地や 神社を包む深い森が現れ、季節ごとに 色を変える木々が迎えてくれます。 そこを抜けると中層マンション街、 さらに進むと静かな戸建て住宅地。 終点付近では高層タワーマンションが 立ち並び、都市の息づかいが感じられ ます。 短い距離に凝縮された多彩な風景は、 まるでジオラマの中を走っているかの よう。 乗るたびに「こんなところにこんな景色 があったのか」と小さな発見がある、 知る人ぞ知る名路線です。 次回のAGTブログもお楽しみに！