AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は なぜ最新の電車を増やしても「日本一の 混雑」は解決しないのか？ ― 西日暮里駅の「下りエスカレーター の位置」に潜む原因と解決策 です。 朝の通勤ラッシュ時、混雑率176％に 達し、6年連続で全国ワースト1位を 記録する日暮里・舎人ライナー。 この深刻な混雑に対し、運行側も輸送力 を高めるための新型車両「330形」の 導入や、12編成から20編成への大幅な 増車など、懸命な対策を講じてきました 。しかし、これほどのハードウェアの 強化を行ってもなお、乗客が体感する 混雑は一向に解消されていません。 なぜ、最新の車両を増やしても、この 難題を解決できないのでしょうか。 その原因は、5両編成の車両のうち 「前方の3両」に極端に混雑が偏って いることにあります。 朝のラッシュ時に降車が集中するのは、 全体の約6割が降車する終点の日暮里駅 と、それに次ぐ約4割が降車する手前の 西日暮里駅です。 終点の日暮里駅はホームの端に改札口が ある（写真１）ため前側が混み合うのは やむを得ませんが、西日暮里駅では、 ホームから下りる主要な動線である 「下りエスカレーターの位置」が、 ちょうど車両の2両目と3両目の間に 配置されています（写真２）。 そのため、西日暮里駅で降りる多くの 乗客が、このエスカレーターに近い 前方の3両へと集中してしまうのです。 （写真１） （写真２） このボトルネックとなっているエスカ レーターを物理的に移設することは、 容易ではありません。 そこで提案したいのが、朝のラッシュ時 にあえて「下りエスカレーターの稼働を ストップする」という運用上のアプロー チです。 エスカレーターを止め、乗客にホーム の後端（見沼代親水公園側）近くにある 階段を使って改札口まで下りてもらう 流動を作れば、日暮里側の前3両の混雑 は大きく緩和されると考えられます。 どれほど最新の車両を走らせて輸送力を 高めても、駅側の設備配置が乗客の行動 パターンを決定づけ、車両側の対策効果 を打ち消してしまう。 このインフラ設計の難しい現実に対し、 運用の工夫で挑む意義は極めて大きいと 言えます。 都市交通計画に欠かせない視点とは、 単に車両を増やして「運ぶ」ことだけで なく、駅の構造や既存の設備配置、 さらには運用のソフト面によって乗客を どのように「導くか」という動線設計に あります。 人を運ぶ車両の進化と、人を流す駅の 構造。 この双方が調和して初めて、私たちは インフラ本来の輸送力を十分に享受でき るようになるのではないでしょうか。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は なぜ「ゆりかもめ」には2つの顔が あるのか？ ― 日本人が知らない “夏の記憶”を運ぶデザイン です。 お台場を走る「ゆりかもめ」。 そのフロントフェースは、私たちが冬に よく目にするユリカモメの「白」を基調 としたデザインが印象的です。 しかし、最新の第2世代車両を見比べる と、そこには明確な色の違いが存在しま す。 実はその配色の差には、日本で過ごす 大半の期間には目にすることのない、 旅立ちを控えたわずかな時期だけの 「真の姿」が託されています。 ユリカモメは渡り鳥です。 11月に日本へやってくる時は頭部が 白い「冬羽」ですが、北へ戻る直前の 3月頃になると、頭部が黒褐色に生え 変わる「夏羽」へと姿を変え始めます。 写真右側の7300系は「冬の白い顔」を イメージしていますが、一方で、写真 左側の7500系は7300系に比べて 前面の濃いブルーの面積が多くなって います。 これは、春先のわずかな期間にしか 見られない希少な「夏の黒い顔」を デザインテーマとして取り入れたもの なのです。 デザイナーは、お台場の空から消えて いく季節に、遠くシベリアで生きる 彼らの生命力を、この「色彩デザイン」 で表現しようとしました。 通常、公共交通のデザインは識別性や 統一感を優先します。 しかし、ゆりかもめの第2世代が選んだ のは、マイナーチェンジを通じて 渡り鳥のあまり知られていない習性を 伝えたいという、車両デザイナーの取組 でした。 「夏の間、彼らはどこで、どんな姿で 生きているのか」。 2種類の車両がすれ違う瞬間、私たちは 単なる移動を超えて、都市と繋がって いる壮大な自然のサイクルを直感的に 受け取ることになります。 インフラが、その名の由来となった 生き物の「物語」をデザインで語り継ぐ 。 それは、合理性だけで作られた街に、 季節の奥行きと人間味を吹き込む 一つの「提案」です。 次にゆりかもめに乗る時は、ぜひ フロントフェースの色の違いに注目して みてください。 その濃いブルーの向こうに、旅立ちを 待つユリカモメたちが見つめる シベリアの夏空が広がっているかもしれ ません。 これこそが、都市交通が目指すべき 新しいホスピタリティの形ではないで しょうか。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 なぜ「中央の席」は寒すぎたのか？ ― 天井高の制約を突破した、AGT空調 の進化 です。 夏の盛りに冷房の効いた車内へ入る 瞬間は、まさに至福の時です。 しかし、初期のツードア型AGT車両に おいて、ある特定の場所だけが 「寒すぎる」という声が上がって いました。 それは、車両中央の座席。 そこには、車両が「ワンドアから ツードアへ」と進化する過程で 取り残された、空調システムの ミスマッチが隠されていました。 ゆりかもめのツードア車が出現するまで のAGTは、両端から中央へ向けて冷風を 飛ばす方式が一般的でした。 中央のドア付近の一番混雑するエリアに 冷風が合流して下に落ちるという合理的 な設計でしたが、ツードア車では中央が 座席になったことで冷気が座席の乗客を 直撃するようになったのです。 解決策はダクト方式への変更でしたが、 天井が低いAGTでは「物理的に不可能」 とされてきました。 この壁を突き崩したのが、ゆりかもめ 第2世代車両で採用された 「横吹き出し」のダクト方式です。 冷風を真下ではなく斜め横に逃がし、 乗客に直接当てずに車内を均一に冷やす 。この工夫が、AGTの快適性を決定的に 変えたのです。 面白いのは、この「ツードア車のための 不具合対策」が、設計者の想像もしなか った展開を見せたことです。 ダクト方式による均一な温度分布が とても快適だったため、 本来課題のなかったワンドア車にまで 採用の要望が高まったのです。 アストラムライン7000系や レオライナー00系といった最新車両へ の波及は、単なる技術の横展開では ありません。 形式の枠を超え、AGTというインフラ 全体が「理想の車内環境」を追求し始め たのでした。 座る場所によって快適さが変わるという 不公平を、技術の力で一つずつ消して いく。 今回のダクト方式の進化は、まさに 都市交通としての「誠実な回答」の 一つと言えるのではないでしょうか。 直接肌に当たらない優しい冷気は、 インフラが乗客一人ひとりに等しく 寄り添おうとする設計思想の現れです。 次にAGTに乗ったとき、車内がどこでも 同じように涼しいと感じたら、それは 天井裏に隠された「見えないホスピタ リティ」のおかげかもしれません。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №11 群を抜いたAGTならではのスッキリ高架 2025/11/23 　都市空間において鉄道や道路の高架構造は避けがたい存在ですが、その圧迫感や景観上の課題は常に議論の的となっています。近年は、駅前再開発や沿道整備において「高架下空間の活用」や「景観との調和」が重視されるようになりました。 AGT（Automated Guideway Transit）は、こうした都市の制約条件の中で、既存道路や河川上空などの限られた空間を有効活用する発想から誕生した新しい交通システムです。軌道の大部分が高架構造で構成されており、そのデザインは都市景観との親和性を考慮して設計されています。モノレールと並んで「空中交通システム」と呼ばれますが、実際に街中で見比べると、AGTの高架はひときわ軽やかでスッキリとした印象を与えます。本コラムでは、その理由を構造面から見ていきます。 １．鉄道の高架軌道下 在来鉄道や地下鉄延伸線などで見られる鉄道高架は、架線や電柱、レールを支える枕木・バラストが積み重なり、構造全体が重厚です。軌道桁も自重を支えるために厚みを増し、さらに防音壁が設けられると、地上から見上げた際に“連続した壁”のような印象を与えます。その結果、柱間隔は15メートル前後と密になり、高架下空間は薄暗く閉鎖的になりがちです。近年では耐震補強のための側壁や補剛材も追加され、圧迫感が一層増しています。 写真1 架線と電柱が林立する鉄軌道の高架 写真２ 薄暗い鉄軌道の高架下 ２． AGTの高架 一方、AGTの高架はまったく異なる構成をしています。架線や電柱が不要で、電力は車両床下の集電装置を通じ、走行路脇の第三軌条から供給されます。これにより、上部に余計な設備がなく、外観が極めてシンプルです。 写真３ スッキリ度の高いAGTの高架 さらに、ゴムタイヤで走行するため防振構造やバラストが不要で、走行路はコンクリート床板と同レベルか、高さ250ミリのコンクリート桁を使い分けています。構造重量は鉄道高架の半分以下で、柱の間隔もおよそ30メートルと広く取ることが可能です。柱が少ない分、地上部には光が届きやすく、街並みに開放感が生まれます。 また、軽量な構造、柱の本数が少ないゆえに基礎工事が小規模で済み、都市中心部でも施工期間を短縮できます。桁内部には電力ケーブルや信号線が収められており、維持管理時も高所作業を最小限に抑えられる設計です。走行音や振動も少なく、高架下を歩いても会話を遮るような騒音を感じにくい点も、AGTならではの特長です。 写真４ 軌道下にも光が注ぐAGTの高架下 写真５ AGTの第三軌条 写真６ コンクリート走行路 ３．モノレールの高架 AGTとよく比較されるのが跨座型モノレールです。コンクリート製の走行桁が2本並ぶ形は一見スリムですが、車両が桁の上にまたがって走る構造上、日本の標準の桁の高さ1.5メートルに対し柱間隔は20メートルとやや密になります。柱の数はAGTの約1.5倍。外観上は軽やかに見えても、都市景観への影響はむしろ大きくなる傾向があります。 写真７ モノレールの高架 写真８ 支柱が林立するモノレールの高架下 国内のモノレールには非常通路が設置されていませんが、海外では多くの路線に設置が義務付けられています。写真にあるように非常通路付きの高架軌道の幅はかなり広がり、見た目、AGTの軌道幅とあまり変わらない感じです。 写真９ モノレールの非常通路 ４．高速道路の高架 高速道路の高架はさらにスケールが大きく、幅員が20メートルを超える場合も珍しくありません。防音フェンスや照明ポールが並び、構造全体が閉じた印象を与えます。車両通過時の騒音・振動も大きく、高架下は歩行者が敬遠しがちな空間となります。これに対し、AGTの高架は幅約6メートル、高さ約1.5メートルと非常にコンパクト。外観上も整然としており、周囲の街並みを遮らない“細身の構造”が印象的です。 写真９ 高速道路の防音フェンスと照明ポール ５．まとめ この「軽やかな高架」は、単なる構造上の違いではありません。AGTが都市交通として小断面・軽構造・静粛性を追求して設計された成果です。建築物や道路橋と調和するよう、桁形状や色彩にも配慮がなされ、橋脚や桁端部のデザインにも地域性を反映させる事例が増えています。 都市の中で“見せる高架”を実現している点こそ、AGTのもう一つの価値といえるでしょう。 ビルの谷間をすり抜けても圧迫感がない――。 そのスッキリとした高架こそ、AGTが都市景観と共存するための最適解であり、21世紀型の都市交通インフラの姿を象徴しています。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム１：都市部の公共交通におけるAGTの位置づけ コラム２：専用軌道システムとしての意外な一面 コラム３：AGTの輸送量についての意外な一面 コラム４：ゴムタイヤ車両の特徴 コラム５：AGTの全自動無人運転 コラム６：低騒音、低振動 コラム７：AGTの路線パターン コラム８：価値あるAGT単線軌道 コラム９：AGTの軌道と道路の関係 コラム１０：AGTの駅構造 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 コラム最新記事を表示 №01 都市部の公共交通におけるAGTの役割 №02 専用軌道システムとしてのAGTの特徴とは №03 AGTの輸送量についての意外な一面 №04 ゴムタイヤ車両の特徴 №05 AGTの全自動無人運転 №06 優れたAGTの低騒音、低振動 性能 №07 AGTの路 線 パ ターン №08 AGTの単線路 線 №09 AGTの 軌道と道路の関係 №10 AGTの 駅構造 №11 群を抜いたAGTならではのスッキリ高架

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_07では、日本のAGTの３つの路線パターンについて解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №07 AGTの路線パターン 2023/5/16 1．AGT大国、日本 日本には1981年に運行開始したポートライナーを筆頭に、 2008年の日暮里・舎人ライナーに至るまで、全部で10のAGT路線があり、毎日58万人（2019年統計値）を超える人々が利用しています。 日本の次にAGTの路線が多いのはフランスです。リール市、トゥールーズ市、レンヌ市に6つのAGT路線があり、毎日約30万人が利用しています。日本のAGTは、路線数、利用者数共に2位のフランスを大きく離し、世界ナンバーワンで、日本はAGT大国といえます。 ２．３つの路線パターン 日本のAGTの路線のパターンは大きく分けて３つのパターンに分けられます。 一つ目は、鉄道の主要駅から郊外に延びる路線です。 二つ目は二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐ路線です。 三つめは、鉄道の主要駅から出て周辺を巡ってまた同じ駅に戻る団地の循環バスのような路線です。 3．支線 1つ目の路線パターンは、主要駅の鉄道を本線とすると「支線」という言い方をされるものです。 鉄道の主要駅を基点として、新しく開発された地域の主要交通手段を担う働きをしています。 運行開始が早い順にご紹介しますと、1981年開業のポートライナーは、8.2km、12駅、毎日の利用者は約8万人の路線です。 神戸の中心にある三宮駅を起点とし、神戸の海を埋め立てて造ったポートアイランドの主要交通機関です。 ポートアイランドには、4つの大学のキャンバスや、先端技術研究所、先端医療施設などがあり、ピーク時間帯は26本、オフピーク時間帯でも15本の列車が三ノ宮駅を発着しています。 写真の赤い橋は、六甲山麓にある神戸とポートアイランドを繋ぐ神戸大橋です。 支線の2つ目は1983年開業のニューシャトルで、12.7km、13駅、毎日の利用者は約5万2千人の路線です。　1日の利用者数が20万人の大宮駅を起点とし、埼玉県のなかでも人口増加の多い新興住宅地の主要交通機関です。 ニューシャトルは 写真に見られるように東北新幹線、上越新幹線の軌道脚を利用した構造に 特徴があります。 支線の3つ目は、1990年開業の六甲ライナーで、4.5km、6駅、毎日の利用者は約3万5千人の路線です。魚崎駅で阪神本線とも接続しています。 ポートライナーの起点の三宮駅から東に約7㎞離れた住吉駅を起点とし、海を埋め立てて造られた六甲アイランドの主要交通機関です。 AGTの高架軌道は、近代的な建物、街並みによくフィットしています。 支線の 4つ目は、1994年開業のアストラムラインで、18.4km、22駅 、毎日の利用 者は約6万6千人の路線です。 広島の本通駅を起点とし、再急勾配4.5%の急坂を登りながら広島市の北西部に広がる台地の住宅街の主要交通機関です。 新白鳥駅で山陽本線と、大町駅で可部線と接続しています。 日本最長のAGT路線であり、更に5.9%勾配のある7.1㎞の延伸を計画しています。 支線の5つ目は、2008年開業の日暮里・舎人ライナーで、9.7km、13駅、毎日の利用者は約9万1千人の路線です。 日暮里駅を起点とし、埼玉県との県境までの住宅地を通る路線で、西日暮里で東京メトロ千代田線、JR山手線、京浜東北線、宇都宮線と、熊野前駅で都営荒川線と接続しています。 日暮里・舎人ライナーが建設された尾久橋通りのバス路線は、激しい渋滞により通勤、通学時間が不規則で時間がかかっていましたが、AGTの運行開始により正確な運行時間と通勤時間短縮をもたらしました。 4．接続線 二つ目の路線パターンは、二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐAGT路線です。 この路線パターンは、両端が鉄道駅と繋っていて、沿線には、大規模団地、工業団地、商業ビルなどが集まり、鉄道駅間の地域の価値を高めています。 まずは、1981年開業の南港ポートタウン線があげられます。 中央線のコスモスクエア駅と四ツ橋線住之江公園駅を結ぶ7.9km、10駅、毎日の利用者が約7万4千人の路線です。 コスモスクエア駅側には貿易センターを中心とするビジネスエリア、住之江公園駅側には工業団地、中間には南港ポートタウンの住宅団地が組みあわされており、朝のピーク時間帯は、地域から出る人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の2つ目は、1985年開業の西武・山口線です。 西武鉄道多摩湖線終点の多摩湖駅と狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ2.8ｋｍ、3駅の路線です。中間は西武園遊園地となっています。西武球場で試合やイベントが開催されるときは満員の乗客を運びます。 接続線の3つ目は、1989年開業の横浜シーサイドラインです。 JR京浜東北線の新杉田駅と京浜急行の金沢八景駅を繋ぐ10.8km、14駅、毎日の利用者が約5万2千人の路線です。 路線の南側には工業団地、北側には住宅団地が広がり、朝のピーク時間帯は地域から出る通勤通学の人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の４つ目は1995年開業のゆりかもめです。 新橋駅と有楽町線の豊洲駅を繋ぐ14.7㎞、16駅、毎日13万人が利用する路線です。 汐留駅で都営地下鉄大江戸線と、有明駅で臨海線と接続しています。 お台場の観光スポットや東京ビッグサイトを訪れる人の利用が多く、定期券利用者より、正規料金の収入が多い路線です。 片方が鉄道駅ではありませんが、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナーは、神戸空港とつながっていて接続線の一種とも言えます。 ５．循環線 三つ目の路線パターンは、鉄道の主要駅から出発して団地内を一周して元に戻るという循環バスのような路線です。 まずは、1983年開業のユーカリが丘線です。 京成線のユーカリが丘駅を起点とする単線4.1km、6駅、毎日の利用者が約2千人のコンパクトでシンプルな路線です。 2つ目は、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナー線です。 市民広場駅で分岐し、島内を巡り三ノ宮駅に戻るという6.4ｋｍ、９駅の一部単線区間を含むルートです。 国内では数の少ない循環路線ですが、バスに比べ時間が正確な点、信号待ちがないので早く目的地に着く点などが評価され、シンガポールでは ブキットパンジャン、 センカン、 プンゴル の3つの高密度の大団地の質の高い公共交通を担っています ６．まとめ 以上、支線パターンが5路線、接続パターンが4路線、循環パターンが2路線（ポートライナが重複）をご紹介しましたが、これらは、開業後に延伸工事を行った後の現在の姿による分類です。　延伸工事前のオリジナルの状態では、支線パターンが南港ポートタウン線とゆりかもめの2路線を加えた7路線、接続線パターンが西武山口線と横浜シーサイドラインの2路線と圧倒的に支線パターンが多いシステムでした。 それが、その後の延伸によって接続線に進化し、利便性を高め、乗客数を伸ばしています。 現在支線パターンとなっているアストラムラインも将来、JR山陽本線の西広島駅への延伸によって接続線パターンになる予定です。 このようにAGTの路線に延伸が多いのはAGTが、道路さえあれば延伸工事が可能な点が大きな特徴のシステムであることを実証しています。 コラムi一覧へ戻る