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ＡＧＴ研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 スタジアムの熱狂を日常へ繋ぐ ― 西武山口線「L00系」が拓く、 41年目の新標準 です。 1985年の誕生以来、日本の新交通シス テムの「標準」の礎となってきた西武 山口線（レオライナー）の8500系。 41年という長い歴史を経て、ついに 新型車両「L00系」へとそのバトンが 渡されました。 この更新は、単なる車両の置き換えでは ありません。 ベルーナドームという巨大な集客装置が 生み出す「熱狂」を、いかにスムーズに 日常へと還していくかという、 都市デザインの最適解への挑戦です。 新型L00系の設計には、徹底した 「流動性」への執念が宿っています。 特筆すべきは、座席数を120席から 56席へと半分以下に削減した ロングシート化の決断です。 一見するとサービス低下に思えるかも しれませんが、これにより10%の軽量化 を達成し、逆に満車人数を10% （396人から436人）増やすことに 成功しました。 さらにドア幅を従来の1100mmから 1300mmへと18%拡大し、1枚扉から 2枚扉へ変更した点も見逃せません。 この数センチの拡大が、試合終了後に 一斉に駅へ押し寄せる観客の乗降時間の 短縮に貢献しています。 混雑時の快適性を左右する空調設備も 劇的に進化しました。 クーラー能力を 30%増強しただけでなく、冷風が直接 乗客に当たる「直吹き方式」から、 車内全体の温度を均一化する 「ダクト方式」へと変更。 満員電車特有の不快な温度ムラを解消 しようとする設計者の微細な配慮が、 イベントの余韻を壊さない 「心地よい移動」を支えています。 アストラムライン7000系の実績を 土台に、西武山口線特有の課題である 「ベルーナドームのイベント終了後の 積み残し解消」に正面から挑んだL00系 。 技術の細部を積み上げ、社会的な 使命を果たすこの車両は、 これからの40年、西武沿線における 「新しい標準」として街に溶け込んで いくはずです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

ＡＧＴ研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 「ラストワンマイル」は遠すぎる― 超高齢社会に寄り添う「ハーフマイル」 の知恵 です。 交通問題や物流の文脈で、 最寄りの駅から自宅までの区間を指す 「ラストワンマイル」という言葉を よく耳にします。 しかし、都市の日常を歩く私たちにとっ て、この「1.6km（ワンマイル）」と いう距離は、本当に適切な基準なので しょうか。 ワンマイル（1.6km）を普通に歩くと、 二十数分もの時間がかかります。 元気な若者ならまだしも、 高齢者や重い荷物を持つ人にとって、 20分を超える歩行はもはや移動という 名の「労働」です。 膝への負担や息切れを感じながら、 遠くの駅を目指す心理的ハードルは 決して低くありません。 対して、AGTの標準的な駅間距離である 「800m前後」はどうでしょうか。 これはワンマイルの半分、すなわち 「ハーフマイル」です。 歩いて10分ちょっと。 この距離なら、駅の気配を身近に感じな がら、街の景色を楽しみつつ無理なく 歩き通せる「心地よい散策」の範囲に 収まります。 実は、AGTが長年守り続けてきたこの 800mという距離設定は、 図らずも未来の超高齢社会における 「最適解」を先取りしていました。 ワンマイル先の駅へ行くために自転車や パーソナルモビリティを導入する議論も 盛んですが、最も本質的な解決策は、 インフラの側が「歩ける距離」まで歩み 寄ることではないでしょうか。 ハーフマイル（800m）ごとに駅がある。 その設計こそが、高齢者が社会とのつな がりを諦めず、自らの足で歩き続けられ る「優しい都市」の骨格となります。 これからの社会に向けて、既存の駅の 位置を、この「ハーフマイル」という 身体感覚を基準に見直していく必要が あるように思います,。 「ラストワンマイル」から 「ハーフマイル」へ。 視点を少し変えるだけで、都市はもっと 歩きたくなる場所に変わるはずです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は リバーシブルな機動性 ― 四輪操舵が支 える、都市インフラの「信頼」「ゆとり」 です。 街中を走る一部の高級車が、 旋回性能を高めるために採用している 「四輪操舵（4WS）」システム。 しかし、私たちの頭上を走るAGTに とって、この技術は単なる贅沢品では ありません。 誕生当初から欠かすことのできない、 都市の狭い空間を自在に走り抜けるため の「生存戦略」でした。 乗用車の4WSは、後輪の舵角はわずかで、 あくまでコーナリング性能の向上が目的 です。 対して、AGTの四輪操舵は極めて ダイナミックです。 AGTは「前進も後進も同じ速度」で走る というリバーシブルな特性が要求される ため、前後輪が同じ角度で、 かつ反対方向に操舵される仕組みが 不可欠なのです。 この走りを支える技術は、初期の 「リンク方式」から、現在は 「ボギー方式」へと進化を遂げています。 ボギー方式への転換は、 単なる方式の変更以上の価値をもたらし ました。 ボギー方式の最大の利点は、 リンク方式に比べて部品点数を 大幅に減らせることにあります。 部品が少ないことは、そのままシステム の「高い信頼性」へと直結します。 故障が許されない都市の公共交通に とって、このシンプルかつ強固な構造こ そが、住民との「絶対に止まらない」と いう約束を守る鍵となっています。 さらに、この方式は「車体幅を広く 取れる」という副次的でありながら 大きなメリットも生み出しました。 ボギー方式の採用によって生まれた 数センチのゆとりが、毎日の通勤・通学 における乗客の「快適性」を底上げして いるのです。 四輪操舵システムの採用と、 ボギー方式への技術革新。 それは、AGTが都市の「信頼」と 「快適」を、台車の細部から愚直に積み上 げてきた歴史そのものです。 リバーシブルな機動性を持つこの台車が、 今日も都市の血流を淀みなく循環させて います。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_09では、日本のAGTの軌道と道路の関係について解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №09 AGTの軌道と道路の関係 2023/11/22 1．日本のAGTのルーツ 都会の道路の上方の空間を使って、地下鉄よりも少ないコストで高架専用軌道を建設するというコンセプトで開発されたのが日本のAGTです。 フランスのAGTは、地方都市の地下鉄を、トンネル径を小さくすることにより低コストで建設することをコンセプトとして開発され、レンヌ、トゥールーズ、リヨンの3都市に6路線の地下鉄が建設されています。 日本のAGT路線は、大きく分けて2種類の形態に分けることができます。 一つは、ポートライナー、六甲ライナー、ニュートラム、シーサイドライン、ゆりかもめ、ピーチライナーのような人工島や埋め立て地、そしてニュータウンなどと主要鉄道駅を結ぶ軌道系交通、もう一つは、酷い渋滞を引き起こしているバス路線を軌道系交通によって通勤通学の定時性、速達性を確保するための路線で、アストラムライン、日暮里・舎人ライナーがそれにあたります。 渋滞解消を目的とした路線は、渋滞を引き起こしている道路の中央分離帯に支柱を立ててその上に軌道が載っていますが、人工島や埋め立て地の路線は、道路だけでなく、公園や広場など総合的な都市計画に基づきルートが計画されているのが特長です。 ２．実路線のパターン化とその割合 日本では廃線になったピーチライナーを含めて全部で１１のAGT路線が建設されましたが、1985年開業の西武山口線は西武の遊園地、ゴルフコースに沿った路線であること、1983年開業のニューシャトルは新幹線と軌道構造を共有している点などからこの2路線は除外し、今回の検討の対象路線は全部で９路線としています。 軌道位置をパターン化すると、 １．自動車道の中央分離帯に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ２．自動車道の片方の歩道の外側に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ３．護岸工事がなされた川沿い、海岸沿いに柱を立て、その上に軌道を設置したもの ４．団地内、公園内、広場内に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ５．専用の高架橋をもつもの 以上５パターンで駅間軌道数を数え比較した結果を表１に示します。 対象9路線の全駅間数は９９あります。そのうち中央分離帯に柱を立てて軌道を配置する（アストラムは３区間が地下）日本のAGTのコンセプトに沿った軌道は６１あり、６２％を占めます。その次に多いのが歩道脇に柱を立てて軌道を設置する方法で２２％を占め、合計で８４％が道路沿いに建設されていることがわかります。 ３．渋滞解消を目的とした路線 2008年に開業した日本で最も新しいAGTである日暮里・ 舎人ライナーは、前述したAGTのコンセプト通りに、尾久橋通りの中央分離帯の上に柱を立ててその上に13駅、9.7㎞の高架軌道が敷かれています。荒川を渡る区間だけ、専用の橋を建設したので尾久橋通りからそれますが、それ以外はコンセプト通りです。 １994年に開業した広島のアストラムラインも、起点の本通駅から中筋駅までの10駅、7ｋｍが祇園新道に沿って建設され、そのうち4駅が半地下を含む地下鉄、6駅が中央分離帯に柱を立ててその上に高架軌道を設置しています。　祇園新道を外れてからも、県道38号線上の上に高架軌道が置かれ、コンセプト通りの構造が続きます。 日暮里・舎人ライナーの尾久橋通りとアストラムラインの祇園新道は、長い間、朝晩の渋滞が激しく、バス便の定時性が問題となっていました。　AGTの開通により、酷い渋滞が解消され、通勤通学者にも定時性が確保されました。 ４．人工島、埋め立て地の路線 1981年、日本初のAGT、ポートライナーは、三宮沖に建設された海上都市ポートアイランドの主幹交通として当初から計画に織り込まれていた路線です。 陸側の三宮駅と貿易センタービル間は国道2号線の中央分離帯の上に柱を立てた高架軌道ですが、島内はポートアイランド内の十分余裕をとった幹線道路沿いに緑地帯、自動車道、AGT高架軌道を横に並べた余裕のあるレイアウトにしています。 ニュートラムは、全9駅間のうち6駅間が自動車道路の中央分離帯に柱を立てた高架としています。コスモスクエア駅側の２駅分が歩道の外側で、ポートタウン西駅と東駅間が団地内を横切るルートとなっています。 1991年に開業し、2005年に廃線となった桃花台線も、約7割が中央分離帯上の高架軌道ですが、団地側の約3割の区間が歩道沿いの高架となっています。 1995年開業のゆりかもめの埋め立て地側は、中央分離帯上に高架軌道を設け、合理性を優先したレイアウトになっています。 ５．道路と縁の薄い軌道 六甲アイランドの六甲ライナーの軌道は、起点の住吉駅から南魚崎駅間は、魚住川の川岸に柱を立てた高架軌道、島内は、細長い広場の中心に柱をたてて高架軌道と高架駅を建設し、道路と関連性の薄い路線が特徴的です。 横浜シーサイドラインは、道路沿い軌道の8駅間に対し、金沢八景側の5駅が海岸沿い2駅間、公園内3駅間と海との親和性の高い路線となっています。 ６．まとめ 9路線のAGTの路線と道路の関係を見てきましたが、六甲ライナーを除き、基本的に日本のAGTは道路に沿って路線が計画されています。 ポートライナーは、2006年に神戸空港までの延伸が行われ、ゆりかもめも2006年に豊洲まで延伸されました。　このように、道路がある限りAGT路線は延伸が可能なシステムです。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_07では、日本のAGTの３つの路線パターンについて解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №07 AGTの路線パターン 2023/5/16 1．AGT大国、日本 日本には1981年に運行開始したポートライナーを筆頭に、 2008年の日暮里・舎人ライナーに至るまで、全部で10のAGT路線があり、毎日58万人（2019年統計値）を超える人々が利用しています。 日本の次にAGTの路線が多いのはフランスです。リール市、トゥールーズ市、レンヌ市に6つのAGT路線があり、毎日約30万人が利用しています。日本のAGTは、路線数、利用者数共に2位のフランスを大きく離し、世界ナンバーワンで、日本はAGT大国といえます。 ２．３つの路線パターン 日本のAGTの路線のパターンは大きく分けて３つのパターンに分けられます。 一つ目は、鉄道の主要駅から郊外に延びる路線です。 二つ目は二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐ路線です。 三つめは、鉄道の主要駅から出て周辺を巡ってまた同じ駅に戻る団地の循環バスのような路線です。 3．支線 1つ目の路線パターンは、主要駅の鉄道を本線とすると「支線」という言い方をされるものです。 鉄道の主要駅を基点として、新しく開発された地域の主要交通手段を担う働きをしています。 運行開始が早い順にご紹介しますと、1981年開業のポートライナーは、8.2km、12駅、毎日の利用者は約8万人の路線です。 神戸の中心にある三宮駅を起点とし、神戸の海を埋め立てて造ったポートアイランドの主要交通機関です。 ポートアイランドには、4つの大学のキャンバスや、先端技術研究所、先端医療施設などがあり、ピーク時間帯は26本、オフピーク時間帯でも15本の列車が三ノ宮駅を発着しています。 写真の赤い橋は、六甲山麓にある神戸とポートアイランドを繋ぐ神戸大橋です。 支線の2つ目は1983年開業のニューシャトルで、12.7km、13駅、毎日の利用者は約5万2千人の路線です。　1日の利用者数が20万人の大宮駅を起点とし、埼玉県のなかでも人口増加の多い新興住宅地の主要交通機関です。 ニューシャトルは 写真に見られるように東北新幹線、上越新幹線の軌道脚を利用した構造に 特徴があります。 支線の3つ目は、1990年開業の六甲ライナーで、4.5km、6駅、毎日の利用者は約3万5千人の路線です。魚崎駅で阪神本線とも接続しています。 ポートライナーの起点の三宮駅から東に約7㎞離れた住吉駅を起点とし、海を埋め立てて造られた六甲アイランドの主要交通機関です。 AGTの高架軌道は、近代的な建物、街並みによくフィットしています。 支線の 4つ目は、1994年開業のアストラムラインで、18.4km、22駅 、毎日の利用 者は約6万6千人の路線です。 広島の本通駅を起点とし、再急勾配4.5%の急坂を登りながら広島市の北西部に広がる台地の住宅街の主要交通機関です。 新白鳥駅で山陽本線と、大町駅で可部線と接続しています。 日本最長のAGT路線であり、更に5.9%勾配のある7.1㎞の延伸を計画しています。 支線の5つ目は、2008年開業の日暮里・舎人ライナーで、9.7km、13駅、毎日の利用者は約9万1千人の路線です。 日暮里駅を起点とし、埼玉県との県境までの住宅地を通る路線で、西日暮里で東京メトロ千代田線、JR山手線、京浜東北線、宇都宮線と、熊野前駅で都営荒川線と接続しています。 日暮里・舎人ライナーが建設された尾久橋通りのバス路線は、激しい渋滞により通勤、通学時間が不規則で時間がかかっていましたが、AGTの運行開始により正確な運行時間と通勤時間短縮をもたらしました。 4．接続線 二つ目の路線パターンは、二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐAGT路線です。 この路線パターンは、両端が鉄道駅と繋っていて、沿線には、大規模団地、工業団地、商業ビルなどが集まり、鉄道駅間の地域の価値を高めています。 まずは、1981年開業の南港ポートタウン線があげられます。 中央線のコスモスクエア駅と四ツ橋線住之江公園駅を結ぶ7.9km、10駅、毎日の利用者が約7万4千人の路線です。 コスモスクエア駅側には貿易センターを中心とするビジネスエリア、住之江公園駅側には工業団地、中間には南港ポートタウンの住宅団地が組みあわされており、朝のピーク時間帯は、地域から出る人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の2つ目は、1985年開業の西武・山口線です。 西武鉄道多摩湖線終点の多摩湖駅と狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ2.8ｋｍ、3駅の路線です。中間は西武園遊園地となっています。西武球場で試合やイベントが開催されるときは満員の乗客を運びます。 接続線の3つ目は、1989年開業の横浜シーサイドラインです。 JR京浜東北線の新杉田駅と京浜急行の金沢八景駅を繋ぐ10.8km、14駅、毎日の利用者が約5万2千人の路線です。 路線の南側には工業団地、北側には住宅団地が広がり、朝のピーク時間帯は地域から出る通勤通学の人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の４つ目は1995年開業のゆりかもめです。 新橋駅と有楽町線の豊洲駅を繋ぐ14.7㎞、16駅、毎日13万人が利用する路線です。 汐留駅で都営地下鉄大江戸線と、有明駅で臨海線と接続しています。 お台場の観光スポットや東京ビッグサイトを訪れる人の利用が多く、定期券利用者より、正規料金の収入が多い路線です。 片方が鉄道駅ではありませんが、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナーは、神戸空港とつながっていて接続線の一種とも言えます。 ５．循環線 三つ目の路線パターンは、鉄道の主要駅から出発して団地内を一周して元に戻るという循環バスのような路線です。 まずは、1983年開業のユーカリが丘線です。 京成線のユーカリが丘駅を起点とする単線4.1km、6駅、毎日の利用者が約2千人のコンパクトでシンプルな路線です。 2つ目は、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナー線です。 市民広場駅で分岐し、島内を巡り三ノ宮駅に戻るという6.4ｋｍ、９駅の一部単線区間を含むルートです。 国内では数の少ない循環路線ですが、バスに比べ時間が正確な点、信号待ちがないので早く目的地に着く点などが評価され、シンガポールでは ブキットパンジャン、 センカン、 プンゴル の3つの高密度の大団地の質の高い公共交通を担っています ６．まとめ 以上、支線パターンが5路線、接続パターンが4路線、循環パターンが2路線（ポートライナが重複）をご紹介しましたが、これらは、開業後に延伸工事を行った後の現在の姿による分類です。　延伸工事前のオリジナルの状態では、支線パターンが南港ポートタウン線とゆりかもめの2路線を加えた7路線、接続線パターンが西武山口線と横浜シーサイドラインの2路線と圧倒的に支線パターンが多いシステムでした。 それが、その後の延伸によって接続線に進化し、利便性を高め、乗客数を伸ばしています。 現在支線パターンとなっているアストラムラインも将来、JR山陽本線の西広島駅への延伸によって接続線パターンになる予定です。 このようにAGTの路線に延伸が多いのはAGTが、道路さえあれば延伸工事が可能な点が大きな特徴のシステムであることを実証しています。 コラムi一覧へ戻る

都市交通の未来を形作る新交通システム（AGT）の秘密、技術、そして世界への影響を分かりやすい言葉で解説します。AGTがどのようにあなたの街を変革するかをご覧ください | AGT研究所 AGT の 魅力と 仕組みと 秘密のはなし AGTとは AGT（Automated Guideway Transit）は、 「新交通システム」とも呼ばれているゴムタイヤで走る中量輸送システムです。 日本では 10 のAGT路線 が毎日 50 万人以上を運んでいます。 10 路線のうち 6 路線が全自動無人運転で、4 路線が有人運転です。 ゴムタイヤ 全自動無人運転 低騒音、低振動 最小回転半径 30m アンカー 1 新着ブログ スタジアムの熱狂を日常へ繋ぐ ― 西武山口線「L00系」が拓く、41年目の新標準 西武山口線に41年ぶりの新型車両「L00系」が登場しました。この更新は、ベルーナドームのイベントで生まれる「熱狂」をスムーズに日常へ還すための、都市デザインの最適解への挑戦です。 設計の核となるのは徹底した「流動性」への執念です。座席を半分以下の56席に減らすロングシート化の決断により、10%の軽量化と10%の定員増（436名）を同時に実現しました。さらに、ドア幅を従来の1100mmから1300mmへと18%拡大し、2枚扉化することで、試合終了後の混雑時における乗降時間を大幅に短縮しています。 車内の快適性も劇的に進化しており、空調能力を30%増強しました。冷風を車内全体に均一に届ける「ダクト方式」を採用し、満員電車特有の不快な温度ムラを解消しています。アストラムラインでの実績を土台に「イベント後の積み残し解消」という社会的使命に正面から挑むL00系は、これからの40年、西武沿線の「新しい標準」として街に溶け込んでいくはずです。 西武山口線 5 時間前 読了時間: 2分 ブログ全文を読む 新着コラム №11 群を抜いたAGTならではのスッキリ高架 2025/11/23 都市空間において鉄道や道路の高架構造は避けがたい存在ですが、その圧迫感や景観上の課題は常に議論の的となっています。近年は、駅前再開発や沿道整備において「高架下空間の活用」や「景観との調和」が重視されるようになりました。 AGT（Automated Guideway Transit）は、こうした都市の制約条件の中で、既存道路や河川上空などの限られた空間を有効活用する発想から誕生した新しい交通システムです。軌道の大部分が高架構造で構成されており、そのデザインは都市景観との親和性を考慮して設計されています。モノレールと並んで「空中交通システム」と呼ばれますが、実際に街中で見比べると、AGTの高架はひときわ軽やかでスッキリとした印象を与えます。本コラムでは、その理由を構造面から見ていきます。 １．鉄道の高架軌道 在来鉄道や地下鉄延伸線などで見られる鉄道高架は、架線や電柱、レールを支える枕木・バラストが積み重なり、構造全体が重厚です。軌道桁も自重を支えるために厚さをを コラム全文を読む コラム記事一覧を表示 https://www.agtinstitute.info/%E8%A4%87%E8%A3%BD-%E3%82%B3%E3%83%A9%E3%83%A0-09 https://www.agtinstitute.info/%E8%A4%87%E8%A3%BD-%E3%82%B3%E3%83%A9%E3%83%A0-09 掲載記事 日本鉄道施設協会誌8月号 シリーズ「鉄道施設インフラの海外展開」㉜ AGT・APMの海外展開の取り組み 2023/08/02 掲載記事を読む 記事一覧を表示