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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 銀色に輝く「天然の鎧」 ― アルミ 無塗装ボディが都市の輸送力を変える です。 都会のビル群を縫うように走る ゆりかもめ。 そのシルバーの車体は、単なるコスト 削減ではなく、都市の景観を軽やかにし、 輸送効率を極限まで高めるための 「高度な設計思想」の結晶なのです。 ゴムタイヤで走るAGTにとって、 「軽量化」は輸送の質を左右する 最重要課題です。 一般的な鉄道車両のような塗装仕様に すると、パテと塗料だけで1両あたり 約100kg、乗客２人分に相当する重さが 加わってしまいます。 これを解消するのが、三菱重工の誇る 「アルミ無塗装ボディ」です。 まず、摩擦攪拌接合（FSW）という 高度な技術で、溶接跡のないフラットな 車体を組み上げます。 その表面に「自動洗車機」のような 設備でステンレス製ブラシを高速回転 させ、あえて微細な傷をつける 「ヘアライン加工（目粗し加工）」を 施します。 すると数日後、アルミの表面には 「天然の鎧」とも呼べる強固な酸化皮膜 が形成され、塗装なしでも錆からボディ を守るようになるのです。 この「100kgの軽量化」へのこだわりは 、社会に大きな価値をもたらします。 車体が軽くなった分、同じインフラの まま、より多くの人々を運べるように なるからです。 実際にゆりかもめの新型車両では、 徹底した軽量化によって1編成あたりの 輸送力を約80人も増加させることに 成功しました。 これは、イベント時の積み残しという 都市のストレスを解消する大きな力と なっています。 また、車両が軽ければ走行電力量も 削減でき、部品の寿命も延びるため、 環境に優しく持続可能な「都市の血流」 を維持できるのです。 ヘアライン加工が生み出す鈍い銀色の 輝きは、過酷な海風にさらされる 環境でも、10年、20年と色褪せる ことはありません。 日本の「ものづくり」が生んだこの 銀色の鎧は、ゆりかもめだけでなく、 日暮里・舎人ライナー、ニューシャトル で、人々の快適な毎日を守り続けていま す。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ニューシャトルの「ヤドカリ軌道」が 拓く未来の都市 です。 巨大な新幹線の高架が街を貫くとき、 そこには騒音や分断といった課題が 生じます。 ニューシャトルは、まさにその新幹線 建設における地域への補償と利便性向上 を目的として、 新幹線と同時に計画・施工されました。 国家プロジェクトとしての「大動脈」 と、地域の足としての「毛細血管」を 一つの構造体に統合するという、 高度な社会的・技術的解決策でした。 新幹線の橋脚を見上げると、 そこには当初の設計段階からAGTを 支えるためのカンチレバーが力強く 突き出しています。 AGTの軌道桁にはコンクリートではなく 鉄骨を採用することで軽量化を図って います。 また、駅舎を軌道から切り離し、 地上から伸びるパイプで支える 独立構造としたのも、新幹線の振動を 駅に伝えず、かつ限られた空間で 双方の機能を両立させるための緻密な 配慮が施されています。 この「最初から一体で造る」という 思想は、現代の都市開発において大きな 示唆を与えます。 新幹線や高速道路の計画段階から、 その構造物の一部にAGTの走行スペース を組み込んでおくことで、後から土地を 買い直すことなく、建設費を劇的に抑え た公共交通の導入が可能になります。 これは、限られた予算で都市機能を 最大化しなければならない途上国に とっても、極めて有効な先進的モデル と言えるでしょう。 ニューシャトルの「ヤドカリ軌道」は、 単なる物理的な工夫ではなく、 地域社会との共生を形にしたものです。 既存の、あるいはこれから造られる 巨大インフラを「単一の目的」で終わら せず、複数の価値を重ね合わせる。 この持続可能な一体開発の精神こそが、 成熟した都市が目指すべき公共交通の 姿なのかもしれません。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 駅を起点に「街」が広がる ― パーク アンドライドが繋ぐ都市の血流 です。 駅と自宅の距離は、私たちの生活の質を 大きく左右します。 徒歩圏内か、それともバスが必要か。 この「ラストワンマイル」をいかに 快適に繋ぐかが、都市交通の真価を問う ポイントです。 AGTは、単なる移動手段ではありません。 車や自転車と公共交通を幸せに共存させ、 都市の利便性を周辺地域へと拡張させる 「結節点」としての役割を担っています。 2008年に開業した日暮里・舎人ライナ ー（9.7km、13駅）は、この課題に 「密度」で応えています。 特筆すべきは、各駅の周辺に2～3か所 もの駐輪場を完備している点です。 全駅合わせると区営だけで一時預かり 約600台、定期約1500台、 合計で2100台を超える圧倒的な収容力 を誇り、これまでのAGTとは一線を画し ています。 この「空きがある」という安心感こそが 、利用者の毎朝の心理的ストレスを 軽減する、目に見えないインフラの質と なっています。 この利便性は、もはや行政の枠に留まり ません。 終点の見沼代親水公園駅には、 すぐそばの県境を越えて埼玉県川口市 から訪れる利用者が数多く存在します。 さらに、ニューシャトルの終点・内宿駅 の駐車場や、ゆいレールのてだこ浦西駅 に見られる多層のパークアンドライド （P&R）用駐車場は、周辺の新興住宅地 にとって大きな「セールスポイント」と なっています。 P&Rは、駅から離れた住民をも 「都市の血流」へと引き込み、 地域全体の価値を高める装置なのです。 パークアンドライド設備は、 単なる「車を止める場所」ではありませ ん。 AGTは徒歩圏内の住人だけでなく、 より遠くの住民をも幸福にする持続可能 なインフラへと進化します。 駅を起点に、街はもっと広がっていける。 AGTはその「揺るぎない足元」を これからも支え続けます。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №11 群を抜いたAGTならではのスッキリ高架 2025/11/23 　都市空間において鉄道や道路の高架構造は避けがたい存在ですが、その圧迫感や景観上の課題は常に議論の的となっています。近年は、駅前再開発や沿道整備において「高架下空間の活用」や「景観との調和」が重視されるようになりました。 AGT（Automated Guideway Transit）は、こうした都市の制約条件の中で、既存道路や河川上空などの限られた空間を有効活用する発想から誕生した新しい交通システムです。軌道の大部分が高架構造で構成されており、そのデザインは都市景観との親和性を考慮して設計されています。モノレールと並んで「空中交通システム」と呼ばれますが、実際に街中で見比べると、AGTの高架はひときわ軽やかでスッキリとした印象を与えます。本コラムでは、その理由を構造面から見ていきます。 １．鉄道の高架軌道下 在来鉄道や地下鉄延伸線などで見られる鉄道高架は、架線や電柱、レールを支える枕木・バラストが積み重なり、構造全体が重厚です。軌道桁も自重を支えるために厚みを増し、さらに防音壁が設けられると、地上から見上げた際に“連続した壁”のような印象を与えます。その結果、柱間隔は15メートル前後と密になり、高架下空間は薄暗く閉鎖的になりがちです。近年では耐震補強のための側壁や補剛材も追加され、圧迫感が一層増しています。 写真1 架線と電柱が林立する鉄軌道の高架 写真２ 薄暗い鉄軌道の高架下 ２． AGTの高架 一方、AGTの高架はまったく異なる構成をしています。架線や電柱が不要で、電力は車両床下の集電装置を通じ、走行路脇の第三軌条から供給されます。これにより、上部に余計な設備がなく、外観が極めてシンプルです。 写真３ スッキリ度の高いAGTの高架 さらに、ゴムタイヤで走行するため防振構造やバラストが不要で、走行路はコンクリート床板と同レベルか、高さ250ミリのコンクリート桁を使い分けています。構造重量は鉄道高架の半分以下で、柱の間隔もおよそ30メートルと広く取ることが可能です。柱が少ない分、地上部には光が届きやすく、街並みに開放感が生まれます。 また、軽量な構造、柱の本数が少ないゆえに基礎工事が小規模で済み、都市中心部でも施工期間を短縮できます。桁内部には電力ケーブルや信号線が収められており、維持管理時も高所作業を最小限に抑えられる設計です。走行音や振動も少なく、高架下を歩いても会話を遮るような騒音を感じにくい点も、AGTならではの特長です。 写真４ 軌道下にも光が注ぐAGTの高架下 写真５ AGTの第三軌条 写真６ コンクリート走行路 ３．モノレールの高架 AGTとよく比較されるのが跨座型モノレールです。コンクリート製の走行桁が2本並ぶ形は一見スリムですが、車両が桁の上にまたがって走る構造上、日本の標準の桁の高さ1.5メートルに対し柱間隔は20メートルとやや密になります。柱の数はAGTの約1.5倍。外観上は軽やかに見えても、都市景観への影響はむしろ大きくなる傾向があります。 写真７ モノレールの高架 写真８ 支柱が林立するモノレールの高架下 国内のモノレールには非常通路が設置されていませんが、海外では多くの路線に設置が義務付けられています。写真にあるように非常通路付きの高架軌道の幅はかなり広がり、見た目、AGTの軌道幅とあまり変わらない感じです。 写真９ モノレールの非常通路 ４．高速道路の高架 高速道路の高架はさらにスケールが大きく、幅員が20メートルを超える場合も珍しくありません。防音フェンスや照明ポールが並び、構造全体が閉じた印象を与えます。車両通過時の騒音・振動も大きく、高架下は歩行者が敬遠しがちな空間となります。これに対し、AGTの高架は幅約6メートル、高さ約1.5メートルと非常にコンパクト。外観上も整然としており、周囲の街並みを遮らない“細身の構造”が印象的です。 写真９ 高速道路の防音フェンスと照明ポール ５．まとめ この「軽やかな高架」は、単なる構造上の違いではありません。AGTが都市交通として小断面・軽構造・静粛性を追求して設計された成果です。建築物や道路橋と調和するよう、桁形状や色彩にも配慮がなされ、橋脚や桁端部のデザインにも地域性を反映させる事例が増えています。 都市の中で“見せる高架”を実現している点こそ、AGTのもう一つの価値といえるでしょう。 ビルの谷間をすり抜けても圧迫感がない――。 そのスッキリとした高架こそ、AGTが都市景観と共存するための最適解であり、21世紀型の都市交通インフラの姿を象徴しています。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム１：都市部の公共交通におけるAGTの位置づけ コラム２：専用軌道システムとしての意外な一面 コラム３：AGTの輸送量についての意外な一面 コラム４：ゴムタイヤ車両の特徴 コラム５：AGTの全自動無人運転 コラム６：低騒音、低振動 コラム７：AGTの路線パターン コラム８：価値あるAGT単線軌道 コラム９：AGTの軌道と道路の関係 コラム１０：AGTの駅構造 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 コラム最新記事を表示 №01 都市部の公共交通におけるAGTの役割 №02 専用軌道システムとしてのAGTの特徴とは №03 AGTの輸送量についての意外な一面 №04 ゴムタイヤ車両の特徴 №05 AGTの全自動無人運転 №06 優れたAGTの低騒音、低振動 性能 №07 AGTの路 線 パ ターン №08 AGTの単線路 線 №09 AGTの 軌道と道路の関係 №10 AGTの 駅構造 №11 群を抜いたAGTならではのスッキリ高架

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