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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 なぜ「単線」が最強の選択なのか？ ― レオライナーとユーカリが丘線が示す、 単線AGTの持続可能性 です。 1日の利用者が2〜3千人。 この数字だけを見れば、多くの人は 「バスで十分じゃないか」と思うかも しれません。 しかし、そこにはバスでは絶対に解決 できない「都市のジレンマ」があります。 その答えを握るのが、日本に10路線ある AGTの中で、あえて「単線」を選んだ 2つの異端児、レオライナーとユーカリ が丘線です。 単線で運行を回すには、緻密な 「すれ違いの設計」が不可欠です。 西武山口線（レオライナー）は、 両端の駅から同時に出発した車両が、 路線のちょうど真ん中でピタリと すれ違うことで、単線運行を成立させて います。 一方、ユーカリが丘線はユニークな 「ラケット型」のループ線を採用し、 柄の付け根にあたる駅ですれ違う構造 です。 単線の採用は、建設費と保守費を劇的に 抑え、永続的に路線を守るための戦略的 選択です。 なぜ、そこまでして単線の軌道を維持 するのか。 それは「バスには真似できない質」を 届けるためです。 レオライナーは、イベント終了時に吐き 出される「バスでは到底捌ききれない」 爆発的な観客を、AGTの輸送力で飲み込 みます。 また、デベロッパーが運営する ユーカリが丘線は、 鉄道という「時間が正確なインフラ」が あるからこそ、沿線の地価を高く保ち 続けています。 単線という「持続可能なサイズ」への ダイエットこそが、街の価値を維持する ための戦略的な投資なのです。 複線が当たり前、スピードが速いのが 当たり前。そんな常識を捨て、 街の身の丈に合わせた「単線」で 走り続ける。 次にこの2路線に乗るときは、 すれ違いの瞬間に注目してみてください。 そこには、無理をせず、しかし決して 妥協せずに街を守り続ける、インフラの 誠実な姿が映っているはずです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 開放的な「展望席」に潜むリスクと、 インフラを支える「見えない壁」 ― AGTと女性運転士の安全を守るために です。 AGTの最前列は、子供たちが目を輝かせ て景色を楽しむ特等席です。 しかし、習熟運転などのマニュアル運転 のために操作パネルが開かれるとき、 そこは日本で最も「無防備な運転席」へ と姿を変えます。 私は電車に乗ると運転席の後ろから 路線の様子を見るのが好きですが、 最近ではニューシャトルやユーカリが丘 線などの有人運転路線でも、女性運転士 の活躍を目にする機会が増えました。 有人運転のAGTやモノレールには、 乗客と運転士を隔てるしっかりとした 「仕切り壁」が存在します。 しかし、無人運転を前提としたAGT車両 には、その壁がありません。 普段は乗客が座っている座席のパネルを 開いて運転台にするため、運転士のすぐ 後隣に乗客がいるという、物理的に きわめて「ゼロ距離」な環境なのです。 この開放感はAGTの魅力ですが、 習熟運転中の運転士、特に女性運転士に とっては、心無い乗客とのトラブルや セクハラのリスクに直面する場所でも あります。そのため、現在は運転席横の 補助席に別の職員が添乗したり、 後方にロールカーテンを下ろしたり、 仕切り棒を設けたりして安全を確保しな ければならないのが実情です。 現在、バス業界をはじめとする公共交通 全体で、深刻な運転士不足が課題となっ ています。 女性運転士の採用増に向け、防犯カメラ の設置や休憩室の整備など、女性が安心 して働ける環境づくりが急ピッチで進め られています。 AGTが追求してきた「運転室をなくして 空間を広げる」という合理的な設計が、 皮肉にも「人間が介在する際」の障壁に なっているという側面は否定できません。 インフラを支える「人」を守るための 投資は、もはや福利厚生ではなく、 公共交通を持続させるための必須条件で す。 利用者にとっての「ハーフマイルの 優しさ」を追求するAGTだからこそ、 運行を支える側にとっても優しい システムであるべきです。 景色を遮る壁をなくしたAGTの美しさを 維持するためには、物理的な壁の代わり に、社会全体で働く人をハラスメントか ら守る「見えない壁」を築いていく 必要があるのではないでしょうか。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 天井裏の22mmが拓く「都市のゆとり」 ― コンパクトさと快適さを両立する 超薄型照明の革新 です。 AGTの車内に一歩足を踏み入れたとき、 ふと天井を見上げてみてください。 そこには、凹凸のない滑らかな面が 広がり、眩しさを抑えた優しい光が 空間を包み込んでいます。 この圧倒的な開放感を支えているのが、 今回ご紹介する厚さわずか22mmの 「超薄型LED照明」です。 AGTのトンネルの高さは走行面から わずか3.5メートルと、非常にコンパク トに設計されています。 走行面から車両の床までの高さは、 約1.1メートルありますので、 車両床から屋根までの高さを 2.2メートル以下に抑える必要がありま す。 その限られた空間の中で「乗客の頭上の 余裕（ヘッドクリアランス）」を 1mmでも確保したいという切実な課題が ありました。 そのため、照明メーカーと車両メーカー が協力し、LED光源を端部に配置して 反射板と拡散フィルムで光を回す 「エッジライト方式」を初めて車両に 採用しました。 これにより22mmという極限の薄さと、 LEDの粒が見えない均一な面発光という 、美しさと機能性の両立に成功したので す。 なぜ、これほどまでに薄さにこだわる のでしょうか。 視点を街全体に広げてみると、 この22mmが持つ「社会的な価値」が 見えてきます。 AGTの採用によってトンネルを小さく できるということは、都市部での建設 コスト削減や工期の短縮に直結します。 つまり、超薄型照明は、都市インフラを スリムにするという「社会の合理性」と、 25㎜しかない天井裏スペースに埋め込む ことによって、天井の滑らかな仕上がり を実現し車内を広く保つという 「人の快適性」という、相反する二つの 要素を繋ぐラストピースなのです。 ゆりかもめ7300系で初採用されたこの 技術は、その後、ニューシャトル、 日暮里・舎人ライナー、アストラム ラインなど、全国のAGTへと広がって います。 限られた空間を機械のためではなく 「人のため」に開放する。 この22mmの革新は、今日も都市の空を 少しだけ広く、そして明るく照らし 続けています。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_04では、ゴムタイヤを用いるAGTについて、よくご質問をいただくころがり抵抗と消費電力の関係や交換頻度などについてご説明しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №04 ゴムタイヤ車両の特徴 2022/10/10 1.ゴムタイヤ車両の特徴 AGTは、鉄輪の代わりにゴムタイヤを用いることで低騒音、低振動を実現し、沿線の環境負荷が小さいという特徴を持ったシステムです。 2本のレールの上を走る鉄道車両は、直線区間は滑るように走りますが、 カーブでは、軋り音が発生してしまいます。 特に地下鉄では、地上の鉄道に比べ小さなカーブが多く、その分軋り音の 発生頻度と大きさが目立ちます。 昨今の感染症対策で開いた窓から軋り音が車内に入り込んできてその大きさがよくわかります。 振動についてもトラックなど一般道を走行する重量車両の振動は、直接沿線の建物に伝わりますが、AGTの場合は、高架軌道を支える構造物が振動を 吸収し、沿線の建物に与える影響は殆どありません。 ２.AGTのタイヤ 日本のAGTの1車両の最大荷重は、18トンと決まっています。 車両の重量が約11トン、乗客の重量が約7トンです。 乗客の平均体重を60㎏とすると、1両に116人、6両編成で最大696人を運ぶことができます。 18トンの車両を4本のタイヤで支えるので、1本のタイヤが支える荷重は4.5トンとなります。 トラックやバスのタイヤの最大許容荷重は3トンですので、許容荷重4.5トンを必要とするAGT用タイヤには、AGT専用のタイヤが使われます。 ３.タイヤのサプライヤー 日本では、このAGT用最大許容荷重4.5トン、最高速度毎時60キロメートルのタイヤを、ブリヂストン、横浜タイヤ、ミシュランの3社が供給しています。 海外では、最大許容荷重6トン、最高速度毎時８０キロメートルのAGT用タイヤをミシュラン1社が独占的に供給しています。 日本のAGTの最大許容荷重は18トンですが、海外のAGTは24トンになります。 ４.AGTの走行路 自動車が走る一般道にはアスファルト舗装が使われますが、AGTの軌道は一般道と違い同じ場所を同じ車両が往復しますので、アスファルト舗装では轍（わだち）ができて走行路面の基準が変化し、案内軌条や電車線の高さやホームの高さにも影響が出てしまうため、アスファルト舗装より耐圧、耐摩耗性が高いコンクリートが使われます。 コンクリートの走行路は、水はけをよくするのと、分岐部の転轍機のロッドを通すためにスラブから20センチメートルほど高く作られています。 5.タイヤの交換頻度 路線のカーブの多さ、坂の勾配の度合いや数に依りますが、日本ではタイヤを大体2年間で交換します。 日本のAGTは、例外もありますが1車両に2軸あるうちの1軸がモーターのある駆動軸、もう1軸がモーターのない従動軸となっています。 駆動軸のタイヤは摩耗して、だいたい1年で交換時期を迎えますが、従動軸のタイヤは1年間走行しても殆ど減りませんので、1年で駆動軸と従動軸のタイヤを交換し、2年もたせるのが一般的です。 海外のAGTは、1車両に2軸ある点は日本のAGTと同じですが、従動軸がなく、2軸ともモーターがついた駆動軸で、最高速度も毎時80キロメートル出ますので、約1年で4輪を交換しています。 ６.タイヤのころがり抵抗 レールの上を走る鉄道車両は、駅を出て加速した後、モーターの供給電力を切ってしばらく惰性で走りますが、レールに比べころがり抵抗が大きいタイヤを用いるAGTは、モーターの供給電力を切ると速度が落ちてしまいますので、惰性運転が苦手です。 自動車が常にアクセルを踏んで惰性運転をしないのと同じです。 　 しかし、AGTの駅間距離は1キロメートル前後なので、最高速度まで加速すると、惰性運転をする間もなく減速するようになりますので、惰性運転が苦手なことは、問題になりません。 むしろ鉄道車両に比べAGT車両は大変軽量にできていますので、加速時やオフピーク時の消費電力が少なく、タイヤのころがり抵抗が大きいことは問題になりません。 逆にAGTはころがり抵抗の大きいタイヤを用いることで、鉄道では登れない急な勾配を難なく上り下りすることができます。 ７.タイヤのパンク AGTの軌道は専用軌道ですので、釘を踏んでパンクするようなことはありませんが、タイヤ内部には空気の代わりに窒素を充てんして腐食対策に気を使っています。　 AGTのタイヤの内部には中子という金属のリングが組み込まれていますので、万が一パンクが起こっても、車体の沈み込みの量を僅かにして、走行が続けられるようになっています。 タイヤ側と軌道側にパンクを検知するセンサーが取り付けられているので、パンクを検知すると、速度を落として駅で乗客を降ろし、車両を車両基地まで戻す運用をしています。　 ８.まとめ 世界には、AGTやAPM以外に札幌地下鉄の車両のようなゴムタイヤ地下鉄が、30路線、車両数が約6,300両ありますので、タイヤメーカーが1社でも、リーズナブルな価格で供給されています。 ゴムタイヤを用いるAGTは、発生騒音・振動の低さ、消費電力の少なさで、 とても環境負荷の小さいシステムです。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_03では、車両長が短いため輸送量が少ないと思われがちなAGTですが、リニア地下鉄にも引けを取らない実態をご紹介しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №03 AGTの輸送量についての意外な一面 2022/8/3 １回目のコラムで、AGTが属する専用軌道系システムの特徴についてお伝えしました。 ２回目では、その専用軌道系システムの中で、AGTの際立った特徴として 最小半径３０ｍが曲がれることの意味についてお伝えしました。 鉄道やモノレールに比べてＡＧＴは車両長が短いため、輸送量が少ないというイメージがついて回ります。 今回のコラムでは、AGTの輸送量についての意外な一面についてご紹介します。 １．リニア地下鉄とAGT 鉄道の一種に、トンネル径が小さいので、トンネルの建設費が節約できるという特徴をもつリニア地下鉄というシステムがあります。（写真１） 仙台の東西線、 東京の大江戸線、 横浜のグリーンライン、 大阪の長堀鶴見緑地線、今里筋線、 神戸の海岸線、 福岡の七隈線がそれです。 そのリニア地下鉄とゆりかもめ７3００系の車体幅は変わらないのです。 （写真２、３） ゆりかもめの第1世代は、それまでのAGT車両より一回り大きくなっていましたが、ゆりかもめの第２世代は、新型台車の採用、車体の大幅な軽量化等によって、リニア地下鉄並みの大きさの車両になりました。 （写真４，５） ２．2ドア車両の登場 ゆりかもめが1995年に運転を開始するまでのAGT車両は、車両長 8.0m、 車両幅 2.35m、ワンドアが標準仕様でした。 ゆりかもめは、車両長 8.5m、車両幅 2.5mと一回り大きくなり、ドア数も ツードアになって乗降時間が短縮され、輸送力がアップしました。 この形状は，ゆりかもめの次に開業した日暮里・舎人ライナーにも受け継がれました。 ところが日暮里・舎人ライナーは、沿線開発が想定を超えて急速に進み、混雑が酷い路線となっています。 列車の本数を増やし、混雑緩和の努力が続けられていますが、未だ解決には至っていません。 そのせいもあって、AGTは輸送力が低いシステムという論評が報道されたりします。 ３．海外のAGT車両の大きさ 海外のAGTは、日本より１０年早い１９７１年にAPM（Airport People Mover）として空港のメインターミナルとサテライトターミナルを結ぶ乗り物としてフロリダ州のタンパ空港で運行が始まりました。 （写真６） 話がそれますが、空港業界では、AGTのことをAPMと呼んで、都市交通のAGTと区別していますが、システムとしては同じものです。 空港のAPMは、飛行機から降りてきた大勢の乗客を一気に運ぶ必要があるため、輸送量は日本のAGTの約1.6倍あります。 その後、海外ではこの大きさの車体が都市内交通として適用されるようになり、海外での標準的な大きさとなりました。 このＡＰＭの都市内交通の例として、シンガポールのブキットパンジャン線、センカンプンゴル線などがあります。（写真７、８） 日本でも三菱重工が車体長11.2ｍ、車両幅2.8ｍのAGTを製作し、シンガポールのチャンギ空港はじめ世界７か国１１空港にAPMを供給しています。 （写真９） ４．海外のAGT車両と丸の内線との比較 地下鉄丸の内線の車両は、車両長18ｍ、車両幅2.78ｍで、6両編成ですが、三菱重工が製作した海外向けAGT車両も車両幅が2.8ｍあり、8両編成にすると丸の内線の編成と同じ輸送力があることになります。 車両長さが11.2ｍでは、最小カーブ30ｍを曲がれないのではとお考えの方もいらっしゃるかもしれませんが、車体が大きくなっても最小カーブ３０ｍが曲がれるように設計されていますのでＡＧＴの最大の特徴はキープされています。 丸の内線は、1日に約100万人の利用者がありますが、海外標準寸法のＡＧＴは、丸の内線のような大量輸送の路線にも適用が可能なシステムと言えます。 ５．まとめ 公益社団法人日本交通計画協会が2020年に制作した海外向けAGTのパンフレット（国土交通省監修）では、 （図１） AGTの車体の大きさを３タイプに分類し、 大型AGTをタイプA、 中型のツードアAGTをタイプB、 中型のワンドアAGTをタイプC として紹介しています。 Aタイプは１日の利用者が25万人前後、 Bタイプは15万人前後、 Cタイプは10万人前後 の路線で最も経済的に運行できる都市内交通システムとして推奨しています。 （図２） このようにＡＧＴは、中量輸送だけでなく大量輸送にも適用できるフレキシブルなシステムなのです。 コラム一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_06では、AGTの優れた低騒音、低振動性能について解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №06 優れたAGTの低騒音、低振動性能 2023/2/10 1 .AGTは軋り音もなくガード下も静か 鉄道と言えば、ガタンゴトン、ガタンゴトンという擬音が思い浮かびますが、ロングレールの採用が一般的になってから、これも遠い昔のノスタルジックな記憶となりました。 しかしながら、鉄道がカーブで発生する甲高い軋り音は、ロングレールに替わっても相変わらずです。 ゴムタイヤで走るAGTは、どんな小さなカーブでも軋り音を発生させることはないので、直線部が少なく、カーブの多い都市内の路線用としてはうってつけです。 このコラムでは、ゴムタイヤを使ったAGTやモノレールが、沿線に静かな環境をもたらしている例をご紹介します。 ガード下の飲み屋で、電車が通った時に会話が聞き取れなかった経験がありませんか。　それでもガード下の飲み屋が人気なのは、アルコールが入ることで騒音に負けまいと更に声が大きくなって、話が盛り上がる効果があるからかもしれません。 有楽町ガード下 AGTの高架軌道下に飲み屋があるとは聞いていませんが、あったとしたら、会話が聞き取れないよ うなことはなく、静かな会話が続くので、飲み屋より静かな雰囲気の喫 茶店の方が似合うでしょう。 2.日暮里・舎人ライナ ーの 低騒 音・低振動性能 日暮里・舎人ライナーは、全線高架の9.7km 、13駅、毎日の利用者が9万人を超えるAGT路線で す。 日暮里・舎人ライナー 日暮里駅から９番目の西新井大師西駅までの区間は、沿線に多くのマンションが立ち並んでいます 日暮里・舎人ライナーの沿線 首都高速もAGTの高架軌道と同じように高架道路の沿線に事務所やマンションが林立していますが、防音フェンスを設置している区間が多く、防音フェンスのないAGT軌道の様子とは異なります。 首都高速道の防音フェンス AGTの場合、自動車のように排気音が出ないのと最高速度が時速60キロと決まっていますので、主音源であるタイヤノイズの大きさは高速道路に比べて小さいため、防音フェンスの設置に至りません。 日暮里・舎人ライナーの西新井大師西駅を超える辺から、沿線の建物に戸建てが多くなります。 日暮里・舎人ライナー西新井大師西駅付近 都の振動、騒音条例では、住宅地の夜間の振動値が55デシベル以下、騒音値が70デシベル以下となっていますが、舎人ライナーはこれを十分下回っています。 3.ユーカリが丘線の事例 千葉県佐倉市にある日本のAGTで3番目に古いユーカリが丘線は、高架あ り、地上あり、切土あり、トンネルありのバラエティに富んだ路線です. ユーカリが丘線 山万というこの地域を開発したデベロッパーが自己資金で建設し、40年間も運営を続けてきているAGTです。 テニスのラケットのような形をした単線4.1km、6駅のシンプルな路線です。 下の写真は、ユーカリが丘線の地上軌道区間ですが、手を伸ばせば届くような距離で住宅と近接しています。 住宅街のすぐ横を通るユーカリが丘 もう一枚の写真は、地上区間と高架区間を繋ぐ勾配区間ですが、これも驚くほど住宅と近接しています。 ユーカリが丘線の勾配区間 エンジン音のしないAGTのように路線バスも電気バスにすれば、エンジン音を消すことができます。 しかし、バス道路には一般車両も通りますので、バスだけEV化しても騒音、振動の問題は解決されません。 その点、専用軌道のAGTには一般車両が入ってこれませんので、軌道に近接した戸建て住宅でも快適に暮らせるよう騒音、振動はずっと低く保たれます。 4.湘南モノレールと江ノ電 鎌倉と藤沢を結ぶ江の島電鉄線、通称江ノ電も、人家と近い線路として知られています。 江ノ電 同じく湘南モノレールも上下1車線ずつしかない道路上に建設された単線の乗り物ですが1日の乗降客数が2万８ 千人で開業50年を超える路線です。 湘南モノレール 同じ湘南を走る江ノ電と湘南モノレールですが、騒音、振動を比較するとその違いに驚くほどです。 江ノ電の最高速度は40キロですが、沿線の騒音は100デシベルを超え、かなり大きいですが、湘南モノレールは住宅と接する区間では60キロで走行しますが、沿線の振動、騒音は江ノ電に比べかなり低くマイルドで、AGTと同様、ゴムタイヤを用い る車両の特徴を発揮しています。 5.まとめ 公共交通は多くの人に利便性を提供しますが、沿線の住民が騒音や振動で迷惑を被らないようにせねばなりません。　ご紹介したようにゴムタイヤを用い るAGTは周辺の住民の皆さんとの共生を図っていくうえで優れた選択肢です。 コラムi一覧へ戻る