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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 街を素通りさせない鉄道──AGTが つくる“人が流れる街” です。 かつて私が暮らしていた人口10万人の 地方都市。そこには街の真ん中を貫く 立派な鉄路がありましたが、市民にとっ てはどこか「よそ行き」の存在でした。 中心駅には主要路線とローカル線が 乗り入れていましたが、駅と駅の間隔は どちらも5km以上。 2線ともただ街を駆け抜けるだけの存在 で、市内の生活導線とは切り離されてい ました。 中心駅から3kmほどの郊外に住んでいた 私にとっても、鉄道は出張のときだけ 利用する交通機関。 日常の買い物も通院も、結局は自家用車 に頼っていました。 5kmの駅間にある住宅街や商店街は、 鉄道という資産の恩恵を一切受けられ ない『空白地帯』になってしまっている ──地方都市ではよくある光景です。 ここで、都市交通として成功している AGT（新交通システム）の設計思想に 目を向けてみます。 AGTが街を活性化させる理由は、 その「密度の濃さ」にあります。 • 駅間は約800m前後： 歩行の延長線上 で駅に出会える距離。 • 無人駅の効率的運営： 豪華な駅舎では なく、街に溶け込むシンプルな乗降場。 • 高頻度運行： 時刻表を気にせず、 ふらりと乗れる気軽さ。 これらは決してAGTという「箱物」だけ の特権ではありません。 既存のローカル線に、 この「多駅化・高頻度」という思想を 当てはめたらどうなるでしょうか。 街を素通りする鉄道に、AGTのような 「街中の無人駅」があと2〜3か所増え ていたら、街のエネルギーを吸い上げ、 循環させる「都市の血流」へと変わって いたはずです。 新たに線路を敷く必要はありません。 その一等地をただ列車が通り過ぎるだけ の場所にせず、隣町へ行くための「点」 から、街を潤す「面」のインフラへと 再定義することによって鉄道を 「都市づくりの装置」として再起動させ る――そんな「AGT的な発想」が、 シャッター街化を食い止め、歩きたくな る街をつくる鍵になると思います。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 雪が降っても止まらないために－AGTの 冬の工夫 です。 日本で最北端のAGTは、埼玉県大宮の ニューシャトルですが、実は過去の記録 では東京・臨海副都心を走る 「ゆりかもめ」の方が積雪量は多いので す。 ゴムタイヤで走るAGTは、雪国の道路と 同様、走行路面の凍結を防ぐため、 車両から凍結防止剤を撒布しながら走り、 安全なグリップ力を確保しています。 さらに、多くの路線では車両の前面に 樹脂製のブラシを装備しています。 降雪時にはこれを路面に下ろし、 走りながら雪を側溝へ掻き出していきま す。 なぜそこまでして除雪するのか。 走行路に雪が積もると、車両が浮き上が って横に張られた架線からパンタグラフ が外れ、電力を受けられなくなる恐れが あるためです。 しかし、人力やブラシだけでは追いつか ない猛吹雪もあります。そこで力を発揮 するのが「ロードヒーター」です。 海外に目を向けると、米国のアトランタ 空港のAPMでは、全線にヒーターを 埋め込み、雪を瞬時に溶かす徹底した 対策が取られています。 日本でも日暮里・舎人ライナーの勾配部 などで導入されています。 また、重要分岐部には、散水融雪装置を 設けるなど路線ごとに細やかな工夫が 施されています。 さらに一歩進んだ対策として、札幌市営 地下鉄南北線の南平岸駅から真駒内駅 までの高架区間を 「シェルター（防雪カバー）」で覆う 方法もあります。 これなら雪の影響をゼロにできます。 「地下トンネル」や「シェルター」を 組み合わせれば、雪国でもAGTは最強の 足になり得ます。 気象条件に左右されない安定運行の ポテンシャルを、もっと多くの街で 活かせるはずです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 “なぜ電車の背もたれは低いのか？” から始まるAGTの新しい座り心地 です。 オフィスで座る椅子の背もたれは、 肩の上あたりまでしっかり支えて くれます。 自動車のシートも同様です。 しかし、毎日のように利用する 通勤電車のシートを思い返してみると、 背もたれはせいぜい背中の半分ほどの 高さ。長く座っていると、 「もう少し寄りかかりたい」と思った ことのある方も多いのではないでしょう か。 実はこの“背もたれの低さ”には、 鉄道車両特有の事情があります。 通勤車両は大量輸送を目的とした 閉鎖空間です。 そこで少しでも車内の閉塞感を軽減させ るため、シートの背をあえて低く抑えて 「窓を大きく見せる」工夫が長年続け られてきました。 ところが現代では、車内での過ごし方が 劇的に変化しました。 座っている人も立っている人も、 視線の多くは窓の外ではなく 手元のスマホへと向かいます。 今や利用者の満足度に直結するのは、 “外がよく見えること”よりも、 “姿勢が安定すること”へとシフトして いるのです。 そこで、通勤車両の常識を覆し、あえて 「肩まで支えるハイバックシート」を 採用したのが、三菱重工製AGTの 「G-Fit」です。 G-Fitに実際に座ってみると、上半身が 包み込まれるような確かな安定感が あります。 体が前後に振られにくく、 特に長距離区間での快適性の差は歴然と しています。 この思想は2014年、ゆりかもめ7300 系での初採用を皮切りに、ニューシャト ル2020系、日暮里・舎人ライナー330 形、ゆりかもめ7500系、アストラムラ イン2000系へと波及。 圧倒的な支持を受け、現在では三菱重工 製AGTの標準仕様となりました。 背もたれを高くするという一見シンプル な変化の裏には、限られた車内空間で 「開放感」と「安定感」を高次元で両立 させる緻密な設計思想が息づいています。 2014年の初採用から10年以上、多くの 路線で「標準」として選ばれ続けている 実績こそ、G-Fitが導き出した答えの 正しさを証明しています。 機能を徹底的に追求した先に生まれた、 新しい「当たり前」といえます。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_02では、専用軌道システムとして鉄道、モノレール、AGTがあるなかで、AGTが都市交通として備えている特徴について解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №02 専用軌道システムとしてのAGTの特徴とは 2022/5/20 ひとつ前のコラム「都市部の公共交通におけるAGT の役割」で、AGTが属す る「専用軌道シス テム」がバスや路面電車などの「非専用軌道シ ステム」に 比べ、安全性、定時性、速達性で 次元の違う優れた性能を有していることを ご説 明しました。 「専用軌道システム」におけるAGTの特徴とし て、６％という急勾配に対応 できることなどが よくあげられますが、鉄道でも強力なモータを 装備するこ とで６％勾配に対応できるようにし た電車は存在します。 強力なモータに要する費用が、それによって得 られるメリットとバランスし ていれば、それも 有りなのでしょう。 AGT以外のシステムではどうしても実現できな い「AGTだけの特徴は何か」とい うと、それは、 半径 30m の小さなカーブが曲がれる ということになります。 新橋駅と浜松町駅の少し手前まで、東海道新幹 線とゆりかもめが並走する区 間があります。 ゆりかもめの軌道は、新橋を出ると汐留で90度 曲がり、新幹線と並走したあ と、また90度曲が り海側に進んでまた90度曲がるというクランク 状の軌道が 高層ビルの間をぬって敷設されてい ます。 浜松町駅と田町駅間では、東海道新幹線は東京モノレールとも並走します。 東京モノレールも、新幹線と並走したあと、90度方向を変え、海側に姿を 消し ます。 新幹線は大都市間交通の代表的存在で、路線はあくまでもまっすぐが基本で す。 都市内交通のAGTやモノレールは、道路上で90度に方向を変えることができる のが特徴です。 同じ都市内交通である地下鉄は、直接、目でルートを見ることはできませんが 、ルート図を見ますと、多くは主要道路の下を通り、随所に90度の方向転換 箇所が見られます。 地下鉄と異なり、AGTやモノレールなどの高架の都市内交通システムは、 交差 点で付近の建物に影響を与えずに90度曲がることが要求されます。 そのためAGTは、最小曲率３０ｍRで曲がれるようになっています。 鉄道の車両長は18ｍ前後ありますが、AGTの車両長は８ｍ前後と鉄道の2分の１より短くできています。 ＡＧＴの車両長は、なぜこんなに短いのかと言いますと、最小回転半径30mで道路の交差点上を曲がれるようにするためなのです。 既存の道路の上に鉄道の高架軌道を設けようとすると、交差点で方向を変えるには交差点周辺の建物を撤去する必要が生じます。 そのため、都市内に新たに鉄道を敷こうとすると、地下鉄にせざるを得なくなります。 輸送量がそれほどでもない場合は、地下鉄の代わりにLRTということも考えられますが、軌道を設置した分、道路の車線が減るので、自動車の交通量が少なくなってしまうというしわ寄せがきます。 AGTは、道路の車線を減らさずに、既存の道路の上方のスペースを有効に使い、交差点周辺の建物に影響を与えずに高架軌道を敷設できるシステムとして開発されたものです。 地下鉄の銀座線は車両長１6mで最小曲線半径は94m、丸の内線は車両長18mで最小曲線半径は140mです。 鉄道の場合、小さなカーブを通過するときに発生する軋り音が酷く、沿線周辺に騒音問題を生じさせますので、地下鉄以外でこのような小さなカーブが使われることは、普通はありません。 そのため、鉄道の新線を計画する際の最小曲線半径は400mまでとし、やむを得ない箇所について200mとしています。 このことからも、AGTの最小回転半径30mがいかに特徴的な数値であるかお判りいただけると思います。 ポートライナーの三宮駅を出たところや日暮里・舎人ライナーの日暮里駅を出たところに最小回転半径30mのカーブがあり、道路上で90度方向を変えています。 モノレールの車両長は、15m前後ありますので、最小回転半径は50m以上となり、道路の交差点上で、周りの建物に影響を与えずに90度曲がることは困難です。 東京モノレールは、田町駅付近の港区スポーツセンター横で90度方向転換していますが、路線が敷地に食い込んでいるのを見ることができます。 AGTの車両長が短いのは、AGTが高架の都市内交通システムとして、交差点周辺の建物に影響を与えずに９０度曲がれるという重要な機能のためなのです。 最小回転半径３０ｍこそ、鉄道にもモノレールにもないAGTの特徴と言えます。 アンカー 1 コラム一覧へ戻る

AGT研究所（AGT Institute）の主宰者のこれまでの経歴を中心にプロフィールを掲載しています。 プロフィール 1974年 三菱重工入社 1996年 シンガポールの センカン・プンゴル LRT プロジェクトのプロジェクトマネージャーを務める。 Crystal Moverのブランド化を推進し、世界の主要ハブ空港向けＡＰＭ納入の基礎を作る。 2003年 日本連合７社（三井物産、三菱重工業、東芝、川崎重工業、三菱商事、丸紅、住友商事）から成る 台湾新幹線株式会社のエンジニアリングマネージャーを務める。 2009年 ゆりかもめ７３００系などの新型ＡＧＴ車両の開発を主導し、 ＡＧＴ車両国内シェア 第１位への基礎を作る。 2021年 退社後、AGT研究所を設立

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_07では、日本のAGTの３つの路線パターンについて解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №07 AGTの路線パターン 2023/5/16 1．AGT大国、日本 日本には1981年に運行開始したポートライナーを筆頭に、 2008年の日暮里・舎人ライナーに至るまで、全部で10のAGT路線があり、毎日58万人（2019年統計値）を超える人々が利用しています。 日本の次にAGTの路線が多いのはフランスです。リール市、トゥールーズ市、レンヌ市に6つのAGT路線があり、毎日約30万人が利用しています。日本のAGTは、路線数、利用者数共に2位のフランスを大きく離し、世界ナンバーワンで、日本はAGT大国といえます。 ２．３つの路線パターン 日本のAGTの路線のパターンは大きく分けて３つのパターンに分けられます。 一つ目は、鉄道の主要駅から郊外に延びる路線です。 二つ目は二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐ路線です。 三つめは、鉄道の主要駅から出て周辺を巡ってまた同じ駅に戻る団地の循環バスのような路線です。 3．支線 1つ目の路線パターンは、主要駅の鉄道を本線とすると「支線」という言い方をされるものです。 鉄道の主要駅を基点として、新しく開発された地域の主要交通手段を担う働きをしています。 運行開始が早い順にご紹介しますと、1981年開業のポートライナーは、8.2km、12駅、毎日の利用者は約8万人の路線です。 神戸の中心にある三宮駅を起点とし、神戸の海を埋め立てて造ったポートアイランドの主要交通機関です。 ポートアイランドには、4つの大学のキャンバスや、先端技術研究所、先端医療施設などがあり、ピーク時間帯は26本、オフピーク時間帯でも15本の列車が三ノ宮駅を発着しています。 写真の赤い橋は、六甲山麓にある神戸とポートアイランドを繋ぐ神戸大橋です。 支線の2つ目は1983年開業のニューシャトルで、12.7km、13駅、毎日の利用者は約5万2千人の路線です。　1日の利用者数が20万人の大宮駅を起点とし、埼玉県のなかでも人口増加の多い新興住宅地の主要交通機関です。 ニューシャトルは 写真に見られるように東北新幹線、上越新幹線の軌道脚を利用した構造に 特徴があります。 支線の3つ目は、1990年開業の六甲ライナーで、4.5km、6駅、毎日の利用者は約3万5千人の路線です。魚崎駅で阪神本線とも接続しています。 ポートライナーの起点の三宮駅から東に約7㎞離れた住吉駅を起点とし、海を埋め立てて造られた六甲アイランドの主要交通機関です。 AGTの高架軌道は、近代的な建物、街並みによくフィットしています。 支線の 4つ目は、1994年開業のアストラムラインで、18.4km、22駅 、毎日の利用 者は約6万6千人の路線です。 広島の本通駅を起点とし、再急勾配4.5%の急坂を登りながら広島市の北西部に広がる台地の住宅街の主要交通機関です。 新白鳥駅で山陽本線と、大町駅で可部線と接続しています。 日本最長のAGT路線であり、更に5.9%勾配のある7.1㎞の延伸を計画しています。 支線の5つ目は、2008年開業の日暮里・舎人ライナーで、9.7km、13駅、毎日の利用者は約9万1千人の路線です。 日暮里駅を起点とし、埼玉県との県境までの住宅地を通る路線で、西日暮里で東京メトロ千代田線、JR山手線、京浜東北線、宇都宮線と、熊野前駅で都営荒川線と接続しています。 日暮里・舎人ライナーが建設された尾久橋通りのバス路線は、激しい渋滞により通勤、通学時間が不規則で時間がかかっていましたが、AGTの運行開始により正確な運行時間と通勤時間短縮をもたらしました。 4．接続線 二つ目の路線パターンは、二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐAGT路線です。 この路線パターンは、両端が鉄道駅と繋っていて、沿線には、大規模団地、工業団地、商業ビルなどが集まり、鉄道駅間の地域の価値を高めています。 まずは、1981年開業の南港ポートタウン線があげられます。 中央線のコスモスクエア駅と四ツ橋線住之江公園駅を結ぶ7.9km、10駅、毎日の利用者が約7万4千人の路線です。 コスモスクエア駅側には貿易センターを中心とするビジネスエリア、住之江公園駅側には工業団地、中間には南港ポートタウンの住宅団地が組みあわされており、朝のピーク時間帯は、地域から出る人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の2つ目は、1985年開業の西武・山口線です。 西武鉄道多摩湖線終点の多摩湖駅と狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ2.8ｋｍ、3駅の路線です。中間は西武園遊園地となっています。西武球場で試合やイベントが開催されるときは満員の乗客を運びます。 接続線の3つ目は、1989年開業の横浜シーサイドラインです。 JR京浜東北線の新杉田駅と京浜急行の金沢八景駅を繋ぐ10.8km、14駅、毎日の利用者が約5万2千人の路線です。 路線の南側には工業団地、北側には住宅団地が広がり、朝のピーク時間帯は地域から出る通勤通学の人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の４つ目は1995年開業のゆりかもめです。 新橋駅と有楽町線の豊洲駅を繋ぐ14.7㎞、16駅、毎日13万人が利用する路線です。 汐留駅で都営地下鉄大江戸線と、有明駅で臨海線と接続しています。 お台場の観光スポットや東京ビッグサイトを訪れる人の利用が多く、定期券利用者より、正規料金の収入が多い路線です。 片方が鉄道駅ではありませんが、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナーは、神戸空港とつながっていて接続線の一種とも言えます。 ５．循環線 三つ目の路線パターンは、鉄道の主要駅から出発して団地内を一周して元に戻るという循環バスのような路線です。 まずは、1983年開業のユーカリが丘線です。 京成線のユーカリが丘駅を起点とする単線4.1km、6駅、毎日の利用者が約2千人のコンパクトでシンプルな路線です。 2つ目は、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナー線です。 市民広場駅で分岐し、島内を巡り三ノ宮駅に戻るという6.4ｋｍ、９駅の一部単線区間を含むルートです。 国内では数の少ない循環路線ですが、バスに比べ時間が正確な点、信号待ちがないので早く目的地に着く点などが評価され、シンガポールでは ブキットパンジャン、 センカン、 プンゴル の3つの高密度の大団地の質の高い公共交通を担っています ６．まとめ 以上、支線パターンが5路線、接続パターンが4路線、循環パターンが2路線（ポートライナが重複）をご紹介しましたが、これらは、開業後に延伸工事を行った後の現在の姿による分類です。　延伸工事前のオリジナルの状態では、支線パターンが南港ポートタウン線とゆりかもめの2路線を加えた7路線、接続線パターンが西武山口線と横浜シーサイドラインの2路線と圧倒的に支線パターンが多いシステムでした。 それが、その後の延伸によって接続線に進化し、利便性を高め、乗客数を伸ばしています。 現在支線パターンとなっているアストラムラインも将来、JR山陽本線の西広島駅への延伸によって接続線パターンになる予定です。 このようにAGTの路線に延伸が多いのはAGTが、道路さえあれば延伸工事が可能な点が大きな特徴のシステムであることを実証しています。 コラムi一覧へ戻る