日本のAGTはなぜ「乗り心地が良く経済性が高い」のか？―台車方式の違いから見える設計思想―

AGT研究所の増川です。

AGTブログへ、ようこそ。

今回取り上げる話題は

日本のAGTはなぜ「乗り心地が良く

経済性が高い」のか？

―台車方式の違いから見える設計思想―

です。

新交通システム（AGT）は世界各地に

ありますが、その「足もと」である

台車の構造には、国ごとの考え方の

違いがはっきり表れています。

実は、この違いこそが乗り心地や

経済性を大きく左右しています。

たとえば、アメリカで1971年に

登場した最初のAGT、ウエスティング

ハウス社のAPMは、中央に1本の

ガイドレールを置き、それを両側の

案内輪で挟む「センターガイド方式」。

一方、ヨーロッパではガイドレールを

左右に設けて案内輪を常に密着させて

走る「サイドガイド方式」が主流です。

安定感は高いものの、摩耗や抵抗が

大きく、電力消費や保守コストがかさむ

傾向にあります。

ところが日本のAGTは、同じサイドガイ

ド方式でも発想がまったく異なります。

直線区間では案内輪がガイドレールに

密着せず、数ミリのすき間をあけたまま

走行するように設計されています。

路面の凸凹などでタイヤがわずかに

斜めを向いても、自らまっすぐ進もうと

するタイヤのもつ「セルフアライニング

トルク」という性質により、レールに

触れずに安定して直進するのです。

この「なるべく触れず、必要なときだけ

支える」という繊細な思想が、

摩耗を抑え、ガイドレール調整の手間を

減らし、省エネと長寿命を実現していま

す。

モノレールのようにゴムタイヤの

案内輪を常時コンクリートガーターに

押し付けて走る方式では高速走行時に

左右の揺れが生じやすいのに対し、

日本のAGTは、高速でもしなやかで

静かな走りが特徴です。

結果として、日本のAGTは

「乗り心地が良く経済性が高い」交通

システムとして評価され、

開発途上国での導入を後押しする存在と

なっています、

次回のAGTブログもお楽しみに！