AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ルーフ上の編成番号表記 です。 各編成に固有の番号として与えられる 編成番号は、通常先頭車の前面に表示 されています。 ゆりかもめの場合、前面だけでなく、 先頭車の屋根にも大きな字で編成番号が 表示されています。 ゆりかもめの車両基地では、 車両の定期検査を行う検収練、 本線に投入する前と本線から戻ってきた 時に検査を行う出入庫点検台、 それと夜間やオフピーク時に 車両を置いておく留置線の3カ所に、 検査員が常駐する中央管理練から アプローチするのに検査員が踏切を 渡らずにすむようにすべて2階レベルで つながっています。 そのため、2階から1階のそれぞれの 作業場所に降りる前に 目的の車両の編成番号が確認できるよう に屋根に編成番号が大きく描かれている のです。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 天井に隠れた扇風機 です。 鉄道博物館にある昔の車両に入ると 天井の扇風機が レトロ感をかもしだしています。 車内の扇風機は、エアコンが普及 した現代では、 めったに見かけなくなりましたが、 ラインフローファンに姿を変えて、 今では殆どの通勤車両に使われて います。 ラインフローファンは、 天井に埋め込まれ、 車内の空気を吸っては吹き出して 循環させる働きをしています。 吹き出し口には首振り機構がつい ていますので、立っていると 周期的に風が吹いてきますが、 家庭の扇風機と同じで、 風に勢いがあるので、 涼しく感じるようになっています。 AGTでは、天井と屋根の間に十分な スペースがとれないので ラインフローファンを設置した例が ありませんでしたが、 薄型のラインフローファンが開発され、 ゆりかもめ7500系に初めて取りつけ られました。 汗だくで車内に飛び込んだ時、 風に当たってすっと汗が引く 気持ちよさをAGTでも感じることが できるようになりました。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 鉄道の代わりに所要時間の短縮、 正確な時間を手に入れるには です。 私は、高校生になってバス通学を 始めました。 事故渋滞や、満員のため停留所を 素通りされたりして、 遅刻しそうな目に何度か会いました。 高校3年の時、地下鉄が開通し、 所用時間が半分になっただけでなく、 渋滞に巻き込まれることもなくなり ました。 地下鉄を建設するには、 たいへんなお金がかかりますので、 高度成長期ならまだしも、 平成に入ってからは、 地下鉄建設の勢いは減速しました。 しかしながら、バス路線の鉄道への 置き換え要求が無くなることは ありませんでした。 日暮里と見沼代を結ぶ尾久橋通りの バス路線は、深刻な渋滞問題に 悩まされていましたが、この解決のため 地下鉄の代わりに建設費が少なくて済む AGT が採用されました。 多くの運転手が必要だったバスに替わり、 運転士の不要な全自動無人運転のAGT 日暮里・舎人ライナーは、 運行経費削減の面でも大きな貢献を しています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 ガラスの荷棚 です。 鉄道博物館にある 木製の車両の中に入ると、 太いロープを編んだ 網棚を見ることができます。 緑色の網棚が 木製の車両によくマッチして、 レトロな雰囲気を漂わせています。 時代が進み、 ロープ製の網棚から 太い針金の網棚に変わりました。 更に進んで、 ステンレスのパイプを、 隙間を空けて並べた構造に変わった ことにつれて、 名称も網棚から荷棚に変わりました。 構造や名称が変わっても、 忘れ物や不審物を発見しやすいように、 隙間のある棚という構造は 変わらずにいました。 少し前に、穴の開いたアルミ板の 荷棚が現れましたが、 忘れ物の確認がしづらかったせいか 最近は強化ガラスに変わってきてい ます。 ゆりかもめ7300系の荷棚を皮切りに、 AGTでもガラスの荷棚の車両が 多くなってきています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTの代表的な路線パターン その１－支線 です。 AGTを採用した路線のパターンは、 大きく分けて３つのパターンに 分けられます。 一つ目は、鉄道の主要駅から 郊外に延びる路線です。 二つ目は，二つの異なる鉄道路線の 駅をつなぐ路線です。 三つ目は、鉄道の主要駅から出て 周辺を巡ってまた同じ駅に戻る 団地の循環バスのような路線です。 今回は一つ目の路線について ご紹介します。 運行開始が早い順に並べますと、 三宮駅を起点とするポートライナーは、8.2km、12駅、毎日の利用者は 約8万人です。 2つ目は大宮駅を起点とする ニューシャトルで、12.7km、13駅、 毎日の利用者は約5万2千人です。 3つ目は、住吉駅を起点とする 六甲ライナーで、4.5km、6駅、 毎日の利用者は約3万5千人です。 4つ目は、広島の本通駅を起点とする アストラムラインで、 18.4km、22駅、毎日の利用者は 約6万6千人です。 5つ目は、日暮里駅を起点とする 日暮里・舎人ライナーで、 9.7km、13駅、毎日の利用者は 約9万1千人です。 ピーク時間帯は２分間隔の高頻度 で運転される路線も多く、通勤、 通学客の定時性、速達性、安全性 維持に貢献しています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 本数が増えてきた縦の握り棒 です。 通勤車両のロングシートの 端の席には、プレート状の 袖仕切が設置されていますが、 だいぶ前からそこに、 縦の握り棒が 追加されるようになってきました。 お年寄りが 座席とドアの間を移動する際の 手掛かりとなるので、 安全性向上の面で有用性が高いと 思います。 最近は、それに加え、 ロングシートの中間にも 縦の握り棒を設置する車両が 増えてきました。 最初のころは、 ロングシートの中央部に 1本でしたが、 最近は2本が 主流になってきました。 縦の握り棒の方が、 吊り手につかまるより楽ですし、 ２席に１本の割合で 縦の握り棒を配置すれば、 お年寄りがどこに座っても 立ったり座ったりの動作を アシストすることが出来ます。 このような 利用者目線の改良点を探すのが 新しい通勤車両に乗ったときの 楽しみでもあります。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTの新しい眺望ポイント です。 全自動無人運転の AGT の運転席は、 乗客が座れるようになっているので、 カップルや親子連れに人気です。 ニューシャトルやアストラムラインは、 運転室付きの有人運転のAGTなので、 運転席に座ることはできませんが、 仕切りのガラス越しに前方の眺望を 楽しむことができます。 その代り、ニューシャトルの2020系や アストラムラインの7000系では、 乗降ドアの窓が、上半分だけでなく、 床近くまで開いていますので、 幼児でも立ったまま外の景色を楽しむ ことができます。 ロングシートの座席に立膝をして 外を見るのが幼児の定番スタイルでしたが、 この2つのAGT車両の出現によって、 ベビーカーに乗ったままや床に立ったまま 乗降ドアの窓から外を流れる景色を見る という新しい定番スタイルが生まれました。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 脚の投げ出しを防ぐシート です。 昔に比べ、通勤車両内で脚を組んだり、 投げ出したりする人が少なくなった ように感じませんか。 利用者のマナーがよくなったことに加え、 シートの形状がよくなったことも 要因の一つとして考えられます。 個々のシートの独立性が明確に なるようなデザインによって、 与えられたスペースからはみ出すような 座り方がしにくくなる効果が 生まれたのだろうと思います。 それでも、通路側へ脚を投げ出す人が います。 それを抑止するために、ゆりかもめ 7300系のシートは、座面の前縁を 尾骶骨の方より少し高く設定しています。 それによって、脚を投げ出すと 踵が浮くようになるため、 自然に踵を引く行儀のよい座り方になる という仕掛けです。 座面の微妙な角度設定によって、 座る人の踵の位置を変えることが できるって、凄くないですか。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 中量輸送システムとは です。 大きさを表す表現で、わたしたちに 最も身近なのは、 Sサイズ、Mサイズ、Lサイズでしょう。 量を表すなら大、中、小ですね。 鉄道が大量輸送システムと呼ばれている のに対し、 AGT は中量輸送システムと呼ばれ、 バスでは少なすぎるが鉄道では多すぎる という範囲の輸送量を受け持っています。 中量輸送システムには、ＡＧＴ以外に モノレールやＬＲＴがあります。 日本における毎日のAGT利用者は、 規模の小さいユーカリが丘線と 西武山口線を除いた8路線合計で 約50万人です。 １路線当たり平均約6.3万人の利用者が 毎日ＡＧＴを利用しています。 最も利用者の多い路線は、 ゆりかもめで1日12万人です。 利用者が6万人前後の路線を 鉄道で運用すると多くの経費がかかり、 黒字運営が難しくなります。 バスですと6万人も運べません。 モノレールやＬＲＴに比べＡＧＴは、 運転士なしに輸送需要を満たすことが できる点が特長です。 備考 スケッチは、ポートライナー2000型の イメージです。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 丸か四角か三角か？ です。 吊り手の握り部分の形状は、 昔は丸が一般的でした。 関西圏では、今でも丸が多いようですが、 関東圏では三角形が主流となり、 なかには長方形もあります。 いずれも、丸よりは長時間握っていても 手が痛くならず、私は好きですが 皆さんはいかがでしょうか。 混雑が酷くなると 座席前の立席の後ろに もう一列立席が出来ますが、 そこには、掴まって体を保持する ところがありません。 とっさの時に前の人の肩越しに 掴めるようにしたのが、 二等辺三角形の吊り手です。 四角形も複数の乗客が同時に掴め るようにという発想だと思います。 満員電車が大きく揺れた時に、 一つの吊り手を複数の人と シェアするという発想は、 困ったときは相身互いという 日本人の昔からの互助精神を デザインしたものなのかもしれません。 備考 スケッチの右の吊り手はアストラム ６０００系、中はアストラム７０００系 です。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGT の運転席は何のため？ です。 自動車の世界では、自動運転の開発が 急ピッチで進められていますが、 AGT は40年も前から自動運転が 行われています。 AGT の軌道には、車も人も 入り込めないようになっているので、 そんな昔から自動化が可能でした。 日本に10ある AGT の路線の中で、 古い順に ポートライナー、 ニュートラム、 シーサイドライン、 六甲ライナー、 ゆりかもめ、 日暮里・舎人ライナー の 6 路線が、全自動無人運転の AGT です。 どの路線も無人運転でありながら、 先頭部に運転席が設置されています。 通常、運転席の運転操作パネルは 蓋をされ、乗客が操作できないように なっているので、 乗客は自由に運転席に座って 他の電車では味わえない景色を 楽しむことが出来ます。 全自動無人運転の AGT の運転席は、 自動運転システムに不具合があった場合に 係員が乗り込んで手動運転をしたり、 車両基地のなかの手動運転区間を 運転したりするために設けられています。 日本のAGTは、運転士が運転感覚を忘れないように 1日のうち何便かは、運転席に座って 手動運転をしています。 このやり方は、 海外のAGTでは見られない 日本独特のスタイルです。 備考 スケッチは、ゆりかもめ7300系の運転席を ベースにしたイメージです。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 「やさしい」背もたれ です。 車椅子スペースとして始まった 通勤車両内のスペースを 積極的にベビーカースペース として使ってもらえるよう、 車椅子のピクトグラムが ベビーカーを組み合わせたピクトに 変わり、スペースの呼び名も ユーティリティスペースや フリースペースになっているのを ご存じでしたでしょうか。 このようなスペースがあると、 ベビーカーごと電車に乗って 移動しやすくなりますね。 2020年3月にデビューした アストラム7000系は、 ベビーカーの保護者のために ユーティリティスペースと 座席の間の仕切りを、 保護者の腰を支える背もたれ形状にして 電車が揺れても、しっかりと 保護者を支えることができるように なっています。 このような「やさしさ」が 感じられるデザインが、 他の路線にも採用が広がると いいなと思います。