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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 複線並みの輸送力が得られる AGTの単線 です。 以前に AGT の単線路線の西武山口線と ユーカリが丘線をご紹介しましたが、 複線の路線の中にも一部が単線になって いる路線があります。 ニューシャトルは、大宮寄りの9駅間が 複線で、残りの4駅4.5kmが単線の組み 合わせになっています。 等間隔に配置された単線の４駅全てが 行違い駅になっており、ゴムタイヤを使 ったAGT の加減速の良さを生かして駅間 を全速力で走り、将来の輸送需要の増大 に余裕をもって対応できるようになって います。 延伸計画が公表されているアストラム ラインも、6駅7.1kmの延伸部を単線と する計画です。 懸垂型モノレールの湘南モノレールは、 8駅6.6㎞の全線単線の路線で、 行違い駅は全体の半分の４駅ですが 7分間隔で1日3万人を運んでいます。 ニューシャトル型の単線・複線混合路線 は、AGTの特性を生かし、全線複線路線 に迫る輸送力を得ることができています。 開業時に路線の末端側の沿線開発が 進んでいないため、建設費や路線保守の 負担低減のために末端側を単線とした 路線でも、将来の輸送量の増大に対応が 可能なことを示しています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 意外と広いAGT車両室内 です。 関東にお住いの方でしたら、東京の 大江戸線や 横浜のグリーンラインに乗られたことが あると思います。 関西にお住いの方でしたら、大阪の 長堀鶴見緑地線や神戸の海岸線に 乗られたことがあると思います。 AGTは、普通の電車に比べ、車両長が 短いので、“狭い”というイメージを 持たれている方が多いと思います。 ところが、現在のゆりかもめの室内は、 大江戸線やグリーンライン、長堀鶴見 緑地線、海岸線などのリニア地下鉄の 車両と変わらない車体幅になっています。 AGTの台車構造の進化で、車体幅が 旧来の車両より100㎜ほど広くなった ためです。 一方、リニア地下鉄の路線は、 トンネル径を小さくして建設費を下げる ために、従来の電車よりも車体幅を狭く しています。 その結果、AGTの方が京都の東西線など の車両より車体幅が広いケースも出て きています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 第1世代のAGTには荷棚がなかった です。 鉄道の通勤車両に比べ、車体の断面積 が小ぶりなAGTの車両には、荷棚が ありませんでした。 六甲ライナーやアストラムライン などは、荷棚の代わりに、 車両の端にある腰高の機器箱の上を 荷物置き場として提供したりして いましたので、荷棚があった方がよい という意識はおありだったようです。 AGTの第二世代の先陣を切った ポートライナー2000系から 一部に荷棚のある車両が出始めました。 2014年から運行を始めたゆりかもめ 7300系のように車両の全長に渡り、 荷棚を設置した車両も出始め、 日暮里・舎人ライナー330形、 ニューシャトル2020系、 アストラム7000系と 荷棚のある車両が増えてきました。 これは、第二世代のAGT車体の断面積 が、東京の大江戸線や大阪の長堀鶴見 緑地線などのリニア地下鉄の断面積 並みに広がったためと思われます。 通学する学生のリュックサックや スポーツバックによって混雑度合いが より酷くなっているAGT路線では、 荷棚が混雑緩和に威力を発揮して います。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ゆりかもめの省エネ軌道 です。 ゆりかもめは、全長14.7㎞、16駅、 1日の利用者が約13万人の日本を代表 するAGT路線です。 ゆりかもめの各駅は、駅間の軌道の高さ よりも高い位置に作られています。 新橋－汐留間、竹芝－日の出間を除いた 途中駅の両端の軌道は、約30パーミル の坂で駅間の軌道とつながっています。 駅から出発するときは30パーミルの坂 を下って駅間の軌道に入り、隣の駅に 入る時には、30パーミルの坂を上って 駅に停止します。 駅を出て加速する区間に下り坂が あるので、平坦な場合より消費電力は 少なくて済みます。 次の駅で止まるための減速区間に 上り坂があるので、これまた平坦 の場合より、ブレーキの力は小さくて 済みます。 このような重力を利用した軌道構造の 採用により、ゆりかもめを運行するため の動力費は、ピーク時間帯で3分間隔、 オフピークでも5分間隔という多頻度で 運転されているにもかかわらず、 少なくて済んでいます。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTは高架や地下軌道だけではない です。 AGT は、高架軌道が一般的ですが、 アストラムラインのように部分的に 地下軌道になっている路線もあり ます。 AGT には、高架と地下だけでなく、 地上軌道の路線もあります。 日本の AGT で5番目に開業した 西武山口線、愛称レオライナーは、 全線がなだらかな丘陵に敷かれた 地上軌道 2.8km、3駅の路線です。 短いながら、西武鉄道多摩湖線終 点の多摩湖駅と 狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ 重要な役割を担っています。 西武球場で試合があるときは満員 の乗客を運びます。 フランス パリのオルリー空港と 近くの鉄道駅を結ぶ AGT は、 全線に渡り、緑の草原の上を 真っすぐに突っ走る爽快な地上路線 です。 起点駅近辺を高架や地下軌道にして そのほかを地上軌道にすれば、 大幅に少ない建設費でAGT路線の 設置が可能になります。 地上 AGT は、バスしかない地方空港の アクセス用などにもっと適用が検討 されてもいいのではないでしょうか。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は なぜワンドア車とツードア車の２種類 ある？ です。 AGTには、ツードア車とワンドア車の 2種類が存在します。 ゆりかもめと日暮里・舎人ライナーが ツードア車で、あとはみなワンドア車 です。 1995年に運行開始したゆりかもめは、 横浜シーサイドラインや六甲ライナー などの標準規格の範囲内で、車体幅を 2.3mから2.5mに拡張し、車体長も ８ｍから8,5mに伸ばして車内の容積 を15%アップしました。 それと同時にドアも1か所から2か所に 増やしています。 ドアを2か所にすることで、駅の 乗り降りに要する時間が短縮され、 ラッシュ時の遅延発生が少なくなり、 ダイヤの乱れが起こりにくくなりまし た。 ドア前の立席用床面積も増えたので、 輸送力のアップに寄与しています。 AGTの新路線計画があったら、輸送力 に余裕のあるツードア車が選ばれる 可能性が大きいと思いますが、 ドアは、駆け込んできた乗客と強く ぶつかったり、キャリーバッグが挟ま ったりすることによって故障が発生し 、定時運行に支障を与えやすい箇所で すので、運行の信頼性を上げるために ワンドア車を選ぶという考え方もある やに聞いています。 無人運転システムならではの事情が あるようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日暮里・舎人ライナーの非対称配色 です。 最近の列車の横に描かれる模様は、 両先頭車と中間車を貫く帯状のものが 殆どです。 車両番号以外にどちらが上りか下りか 車両の横の模様からでは判断がつかなく なっています。 日暮里・舎人ライナーの330形は、 どちらが日暮里側でどちらが見沼代親水 公園側かがわかるようなデザインが施さ れています。 先頭車の横がマゼンダに塗られている のが日暮里側で活動的な都会を表現し、 グリーンに塗られているが見沼代親水 公園側で郊外のやすらぎを表現していま す。 日暮里と見沼代親水公園の両終点の シンボルカラーを両先頭車に配色した デザインは、ストライプ一辺倒の デザインに一石を投じたものといえます。 ストライプのデザインは、両終点間の 機械的な往復移動を象徴していますが、 ストライプの代わりに両先頭車に異なる シンボルカラーを配したデザインは、 朝と晩で異なる乗客の気持ちを表現し、 列車に人間的温かみを与えています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTの代表的な路線パターン－接続線 です。 AGT を採用した路線に どのような特徴があるのかについて パターン別に見ていますが、 今回は、二つの異なる鉄道路線の 駅をつなぐ AGT 路線について ご紹介します。 まずは、南港ポートタウン線が あげられます。 中央線のコスモスクエア駅と 四ツ橋線住之江公園駅を結ぶ 7.9km、10駅、毎日の利用者が 約7万4千人の路線です。 2つ目は、西武・山口線です。 西武鉄道多摩湖線終点の多摩湖駅 と狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ 2.8ｋｍ、3駅の路線です。 3つ目は、横浜シーサイドラインです。 京浜東北線の新杉田駅と京浜急行の 金沢八景駅を結ぶ 10.8km、14駅、毎日の利用者が 約5万2千人の路線です。 ４つ目はゆりかもめです。 新橋駅と有楽町線の豊洲駅を結ぶ 14.7㎞、16駅、毎日13万人が 利用する路線です。 この路線パターンは、両端が鉄道 駅とつながっていて、沿線には、 大規模団地、工業団地、商業ビル、 国際会議場などが集まり、 鉄道駅間に広がる地域の価値を 高めるのに役立っています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 車体の材質はどう決める？ です。 第１世代のAGTの車両の材質は、 路線によってスチール、ステンレス、 アルミ合金製の３種類が使われていました。 AGTは車輪にゴムタイヤを用いるため、 タイヤの許容荷重を超えないように 車両重量が厳しく制限されていますので アルミ合金製車両が多く使われましたが、 軽量ステンレス車両が開発されてからは ステンレス製車両も使われるようになっ ていました。 国内のAGT路線では、ユーカリが丘線と レオライナーを除いて車両更新が進み、 第2世代への置き換わりが進んでいます。 その結果、腐食に弱いスチール製の車両 は姿を消し、ステンレス製とアルミ合金 製の2種類の車両にまとまりつつありま す。 日暮里・舎人ライナーの第２世代車両と して、ステンレス製の320形とアルミ 合金製の330形の2種類が製作されまし たが、より軽くその分乗客を多く乗せら れるアルミ合金製の330形が混雑対策の 切り札として選ばれ、順次アルミ合金製 車体の330形に置き換わっていくことに なっています。 上：320形ステンレス製車体 下：330形アルミ合金製車体

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 多様性に富むAGTのシートアレンジ です。 第一世代の AGT 車両は、小さい車体 でもできるだけ多くの人が運べるように するため、立席面積が広くとれるロング シート配列が主流でした。 例外は、レオライナーとゆりかもめの ボックスシート配列、日暮里・舎人 ライナーのセミクロスシート配列の 3路線でした。 しかし、第２世代の車両において、 シーサイドラインは、ロングシート の半分が２人掛けのクロスシートに置き 換わり、ニュートラムもロングシートの 半分が１人掛けクロスシートに置き換わ りました。 ポートライナーは、2006年の神戸空港 との接続サービス開始に合わせ第２世代 の車両が投入されました。　 ドア周辺の立席エリアを広くとって、 スーツケースを持った乗客をより多く 運べるようにしています。 六甲ライナーの第2世代車両は、 先頭車両の前方部が3段のクロスシート になり、眺望優先のシートアレンジとし ていますが、それ以外は全てロングシー トとし、輸送量の確保にも気を配ってい ます。 ゆりかもめは、コミックマーケットなど のビッグイベント開催時の混雑緩和の ため、ボックスシートをオールロング シートに変更しました。 ピーク時間帯の混雑を緩和するための ロングシート化、できるだけ多くの人が 座れるようにするための２人掛けの クロスシート化など、画一的なシート 配列から路線ごとの利用者のニーズに どう応えるのかの工夫が、第２世代車両 のシートアレンジに現れています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 単線路線で持続可能に です。 利用者の減った鉄道では、 複線を単線にすることで 経費削減を図った事例があります。 AGTの場合、10路線のなかで、 ユーカリが丘線と西武山口線の 2路線が単線軌道で、 残りの8路線が複線軌道です。 西武山口線の路線は、 両終点駅を車両が同時に出発して、 真ん中ですれ違うようになっています。 ユーカリが丘線の路線は、 ラケット型をしていて、 柄の付け根の部分にあたる駅で 車両がすれ違うようになっています。 西武山口線の一日の利用者は2千8百人、 ユーカリが丘線が2千1百人で、 どちらも3編成の車両で運営しています。（2018年統計データ） 1日の利用者が２～３千人程度の路線で あれば、バスでも輸送可能ですが、 現在も軌道系の交通システムを採用して いるのは、バスに比べ、輸送キャパが大 きく、時間が正確であるなど移動の クオリティが高い点が沿線の価値を 高めているからです。 街のデベロッパーが建設し、運営して いるユーカリが丘線は、僅かですが 単年度黒字に至っていませんが、 ユーカリが丘の地価を高く保つ効果を 補って余りある働きをしていると言われ ています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は プラットホームとの段差が小さいAGT です。 皆さんは、駅で車椅子利用者の乗降の ために駅員が渡り板をセットする様子を ご覧になったことがあると思います。 鉄道車両におけるプラットホームと 車両の段差は 20 ミリが車椅子利用者が 自力で乗降できる目安とされています。 現在の通勤車両は、乗客数によって 床の高さが上がったり沈んだりするのを 空気バネの圧力を変化させて一定に保つ 機構が設置されています。 鉄道車両では、レールや車輪の摩耗に よって、4年毎の検査の間に数十ミリの 高さの変化が生じるのに対し、AGTの 場合、タイヤの摩耗によって生じる 10～13ミリの変化は、毎年タイヤ交換 によってリセットされるので、 鉄道車両に比べ段差の変動は僅かです。 AGT の一種で空港のターミナル間移動 に用いられる APM は、キャリーバッグ を持った旅行客の利用を前提として いますので、米国では段差を半インチ（12.7ミリ）以下にするように制御さ れており、写真に見るように殆ど フラットです。　 そのため車椅子利用者が乗降する場合の 駅務員のアシストは省略されています。 同じ全自動無人運転の AGT もAPMと 同じ制御機構になっていますので、 段差を常に２0ミリ以下に保つことが 可能です。 段差の縮小が、車椅子利用者の外出頻度 を増やすお役に立てたら嬉しいですね。