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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTは用地買収が不要なシステム です。 AGTは、道路の上の空間を有効利用する システムとして考案されましたので、 道路以外の用地を新たに買収する必要が ありません。 さらに、交差点で90度方向を 変えられるように半径30mの 小カーブが曲がれるようになっています ので交差点周辺の土地、建物と干渉する こともありません。 一方、モノレールも道路上の空間を 有効利用したシステムですが、 モノレールの最小カーブ半径は 50mですので、交差点で90度曲がる ときどうしても内側の敷地に食い込んで しまいます。 そのため、建物の撤去や住民の立ち退き が必要になってしまいます。 立ち退きが必要になると、路線全体の 完成が遅れるなどで全体の建設費を押し 上げたり、最悪の場合完成することが できずに終わることもあります。 その点AGTは、交差点周りの建物に 影響を与えずに軌道を通すことが できますので、 用地買収のいらないシステムという点が モノレールにはないAGTの大きな特長で す。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 完全無人運転が可能なAGTの優位点 です。 今から４０~５０年前に新交通システム が計画されたころの無人運転は、 運転士の人件費の削減による運行経費の 低減が主な目的でした。 しかし、現代では都会の鉄道でも 運転士や車掌の確保が難しくなるという 状況変化が起こり、ワンマン運転化や 自動運転化の流れが進んでいます。 火災など非常時の際、乗客の非難誘導を する必要があるため、日本では地下鉄や モノレールの無人運転が許されておらず 、運転士付き自動運転にとどまっていま す。 完全無人運転が認められているAGTは、 鉄道やモノレールに比べ、 運転士の人件費負担がなく、 運営の黒字化に貢献できるという優位性 があります。 沿線にイベント会場がある路線では、 大きなイベント開催に合わせた列車の 増発のため、車両の整備スケジュール 調整だけでなく、運転士の確保、調整に 苦労されています。 その点、完全無人運転が可能なAGTは より柔軟に増発に対応できるという優位 性も併せ持っています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日暮里・舎人ライナーの荒川洪水対策 です。 1910年の荒川の大洪水を機に 現在の荒川（荒川放水路）が作られ 1924年の通水から100年間堤防決壊や 氾濫がなく現在に至っています 。 しかし、令和元年10月の東日本台風で、 あと少しで氾濫というところまで水位が 上がり、氾濫を想定した対策が本格化 しています。 荒川流域を通る日暮里・舎人ライナー は、全線が高架となっており、 想定浸水高さより高いため、 路線やプラットホームが浸水でやられる 可能性は低く、コンコース階と プラットホームは駅周辺の住民の 一時避難場所となっています。 車両基地は土で覆われ、基地の上は 公園になっていますが、 地上にあるため想定浸水区域内です。 本線と車両基地を結ぶ路線は 尾久橋通りの下を通っているので、 洪水の影響をもろに受けることに なります。 洪水が予想される際には、 車両基地の車両を軌道上に避難させます が、基地内の電力信号設備を洪水から 守るため、基地の出入り口や搬入口 などの防水シャッターへの更新を すすめています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 30mの高低差を省スペースで昇降できる AGT です。 ゆりかもめの芝浦ふ頭駅とレインボー ブリッジの間には、ぐるっと1周 （正確には270度）回る直径270mの ループがあります。 このループの入り口と出口で、 ゆりかもめは海抜30mから60mの間を 一気に昇り降りします。 レインボーブリッジの計画時は当時の 最大客船であったクイーンエリザベス 二世号が通過できるように海上から 橋げたの下まで60mのクリアランスを とったのですが、その後出現した大型 クルーズ船が60mでは足りず、 通行ができなくなったため、 レインボーブリッジの下を通らずにすむ ように「東京国際クルーズターミナル 駅」前に新しい桟橋が作られました。 レインボーブリッジのお台場側は 芝浦ふ頭側と対照的に50パーミル600m の長い坂が続きます。 このように急勾配に強いだけでなく 芝浦ふ頭側は、AGTの小カーブに強い という特性を生かして、 30mの昇り降りをお台場側の約半分の コンパクトなスペースで可能にしていま す。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ゴムタイヤでもAGTの消費電力が少ない わけ です。 鉄道の鉄輪とレールの摩擦係数は AGTのゴムタイヤとコンクリート走行路 の摩擦係数の約6分の１ととても大きな 違いがあります。 鉄道車両は、駅を出て加速し、 最高速度に達したらマスコンを ニュートラルにし、 惰行運転に切り替えます。 皆さんが自動車で高速道路を走る時、 100㎞/hまで加速してギアを ニュートラルに入れると 次第にスピードが落ちてしまうのは、 この摩擦係数の大きさが関係しています 。　 AGTも摩擦係数は自動車と同じですので 、トップスピードでの惰行運転は得意 ではありません。 AGTの駅間距離は 1キロ前後ですので、 加速が終わった後、トップスピードで 鉄道のように惰行運転をする区間は 殆どなく、 次の駅に止まるための減速に入ります。 摩擦係数が大きく違うことで AGTの消費電力が鉄道に比べ非常に 多いと勘違いされることがありますが、 鉄道のように電力をセーブできる 惰行運転区間が、AGTではほとんどない ことと、車両自体の重量が鉄道車両の 半分程度と非常に軽いので消費電力が 鉄道より多いということにはなっていま せん。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 見た目ほど安くは出来ないモノレール です。 AGTの高架軌道を支える柱のピッチは 何メーターかご存じですか。 30メーターです。 それでは、モノレールの柱ピッチ は何メーターでしょうか。 20メーターです。 モノレールの柱ピッチを30メーターに するには、現在の走行ガーターの高さを 1.5メータ－から2メーター以上にする 必要があります。 モノレールは走行路がシンプルで 首都高速のような軌道幅のAGTより 建設費が安いようにみえますが、 柱の数がAGTの1.5倍もありますので、 軌道を支える柱と土中の基礎工事費用が AGTの1.5倍かかります。 また、シンプルに見えるコンクリート製 の走行桁ですが、工場で厳しい精度管理 のもとで作る必要があります。 精度が低いと高速走行で振動が大きく なる可能性があります。 それに比べ、高架の自動車道路を作る のと同じ程度の精度ですむAGT軌道は、 現地の土木業者でも問題なく施工する ことができます。 モノレールの軌道が見た目ほど安くは できない理由はこんなところにあります。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの女性運転士 です。 私は電車に乗ると運転室の後ろに立って 路線の様子を見るのが好きですが、 時折女性の運転士を見かけることが あります。 東京モノレールや大阪モノレールでは 比較的早くから女性の運転士がいたよう に思います。 有人運転のAGTは4路線ありますが、 ニューシャトルとユーカリが丘線に 女性の運転士がおられるそうです。 写真はニューシャトルの女性運転士です。 無人運転路線でも、ゆりかもめと シーサイドラインに女性の運転士がいる とのことです。 写真はゆりかもめの運転席と習熟運転中 の運転士ですが、普段は操作パネルが 閉まった状態で乗客が座って外の景色を 楽しんでいます。 このように、自動運転のAGTの運転席は マニュアル運転のAGTやモノレールの ように運転席が客室と仕切られていませ んので、心無い乗客とのトラブル回避の ために、運転席横の補助席に職員の添乗 が必要のようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 鉄道駅の徒歩圏とバス利用圏の地価の 違い です。 鉄道駅から自宅まで歩いて行けるのと バスに乗らないといけないのでは 地価が何割も違うそうです。 アストラムラインや日暮里・舎人ライナ ー、六甲ライナー、ニューシャトル、 ユーカリが丘線の沿線には多くの住宅が 建ち並んでいます 。 その中でもユーカリが丘線は、開業から 40年以上たつ初代のシステムで現在も サービスが続けられています。 ユーカリが丘線は不動産デベロッパーの 山万が自前で開発した単線4.1キロ、 6駅の小規模路線ですが、小規模とは いえ立派に鉄道駅の条件を備え、 ユーカリが丘線の沿線の地価は周辺地域 より何割も高く保つことに貢献している そうです。 ユーカリが丘線のシステムは、センター ガイドのユニークなシステムですが、 エアコンがないなど、さすがに古さは 否めません。 現在の地価レベルを維持するには、 ユーカリが丘線が住民に提供してきた 定時性、速達性、安全性の価値を損なう ことなく老朽化したシステムを更新する 必要があります。 山万の次の一手を興味深くウォッチして います。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は フランスの AGTの大きな変化 です。 フランスの AGTはレンヌ、トゥールーズ 、リオンの３地方都市にある6路線の 多くが地下鉄となっているのに比べ、 日本のAGTの地下鉄はアストラムライン の３駅分しかなく、高架軌道がほとんど です。 フランスの AGTはVALシステムと呼ばれ る断面積の小さな車両を使って、 トンネル径を小さくすることで 地下鉄の工事費を下げることを狙った ものが使われてきました。 しかし 2022年に開通した6番目の AGT路線レンヌｂ線は、車両の大きさをBombardierや三菱重工の海外向け車両と 同じ大きさの車両Neoval（新しいVALの 意）に変更したため、トンネルの断面積 や高架橋の幅もそれなりに大きくなって います。 パリの地下鉄をより少ない建設費で 地方都市にも実現するというコンセプト で作られたフランスの AGT路線ですが、 いくらトンネルの断面積を小さくしても 車内の居住性の低さを改善する必要に 迫られて方針を変えざるを得なかったと 思われます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ニューシャトルの混雑を緩和する 階段位置 です。 ニューシャトルの駅の多くは、 コンコースがなく、 地上の改札口と高架のプラットホームが 階段とエレベーターで直結されています。 階段はプラットホームの端部に設置され ており、 大宮駅側のプラットホーム端に設置され ているのが５駅（鉄道博物館駅の上り エスカレータを含む）、 内宿駅側のプラットホーム端に設置され ているのが7駅と分散されていて、 極端な偏りがありません。 終起点の大宮駅のプラットホームの 改札口は、プラットホームと平行に ５口設けられています。 そしてプラットホームと改札口の間に ある8段の階段は 宝塚のステージのようなとても幅の広い 階段で、 どの車両に乗っても、 車両のドアを出てから列に並ばずに 改札口を通過できますので、 前側の車両が混んで後ろ側が空いている というようなターミナル駅にありがちな 混雑のアンバランスを生まない構造です。 このようにニューシャトルは、 各駅のプラットホームの出入り口が ほぼ均等に配置されているのと 大宮駅の合理的な構造により、 各車両の混雑度合いに偏りが あまり生じないようになっています。　 ラッシュ時に各車両に均等に乗客が 振り分けられると、 混雑が酷い車両の混雑度に合わせて 増発などの対策を打つ必要がなくなり ますので、 利用者、運営事業者双方にメリットが 出てきます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 海外AGTのドアは何故大きい？ です。 皆さんが毎日お世話になる通勤電車の 乗降口の幅は、1.3ｍが標準です。 国内の AGT 車両は、 ワンドア車が1.3m、 ツードア車が1.1mです。 国内 AGT で最も新しいアストラム 7000系のワンドアの1.4mというのも あります。 シンガポールのセンカン・プンゴルや ブキットパンジャンなど海外のAGTの 乗降口は２ｍ以上あります。 2021年に開業したバンコクの ゴールドラインの AGT も ２ｍ以上あります。 この理由は、海外の AGT は、 空港向けAPM車両との共通化が 図られているからです。 APM は、到着便の飛行機から1度に掃き 出されるキャリーケースを持った乗客の 乗降をできるだけスムースに処理する 必要があるのでドアを大きくしています。 とはいっても、 ドア用の開口を大きくすればするほど、 車体の強度を保つのが難しくなりますの で、２ｍ前後の大きさが限度となります。 この空港向け APM の車体に座席を追加 して都市交通用としたのが海外のAGT なので、海外 AGTのドアは２ｍを超え る大きさになっているというわけです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの最高速度は60km/h です。 AGTは都市内交通システムとして生まれ ました。 最も路線長の長いアストラムラインは 全長 18.4㎞に22駅が配置されています ので平均駅間距離は880ｍ、約900m です。 これは、日本にある10のAGT路線の 平均駅間距離890mとほぼ同じです。 この駅間距離では、駅を出て最高速度 60㎞/hまで加速すると、惰行する間も なく減速して次の駅に到着するといった 運転パターンの走行が繰り返されます。   AGTに比べ駅間距離の長い鉄道車両は、 圧倒的に重い重量の車両を最高速度まで 加速するのに大量の電力を消費しますが 、蛇行運転区間を設けることによって 経済性を確保しています。 駅間距離の短い AGTは、惰行運転区間が ほとんどなくても車体が軽いことで 経済的な運転が行えています。 平均駅間距離約900mの都市内交通を 経済的に運行させるためにAGTの 最高速度は60km/hに設定されている という面もあるのです。