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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は コンコース階のない駅でAGTの普及を 加速化 です。 駅の構造がAGTの普及や建設コストに 大きな影響を与えていることをご存じ でしょうか？ 日本の多くのAGT駅では、2階に コンコース（連絡通路・改札階）、 3階にプラットホーム階を設けるのが 一般的ですが、これには大きな建設 コストがかかります。 東京ビッグサイト駅のように、 多くの乗降客が利用する駅では この構造が適していますが、 乗降客の少ない駅では費用対効果が 低く、採算性に影響を与えています。 そこで注目されているのが 「コンコースのない駅」です。 たとえば、湘南モノレールでは、 1階に改札口を設け、相対式プラット ホームへのアクセスを簡略化すること で、建設費を大幅に削減しています。 さらに、コンコースのない島式 プラットホーム駅も可能で、 歩道から横断歩道を渡り、 中央分離帯に設けられた階段を使って プラットホーム階に上る構造が考え られます。 このような設計により、途上国でも 低コストでのAGT導入が期待され、 交通インフラの整備が加速する 可能性があります。 AGTの未来は、こうしたシンプルで 効率的な駅構造の採用によって、 より身近で利用しやすいものになる かもしれません。 次回のブログもお楽しみに!

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTと APMの違いは何？ です。 新交通システムというカテゴリー の中でゆりかもめのような全自動 無人運転システムを日本では AGT（Automated Guideway Transit）と呼びます。 米国の全自動無人運転システムは、 都市内交通として用いられる例は 極わずかで、殆どが空港のターミ ナル間の接続用に用いられますの でAPM（Airport People Mover） と呼ばれています。 ヨーロッパでは、日本と同じく都 市内交通が多くAGTと呼ばれて います。 米国のAGTの原型は、現在はワ シントンダレス空港に残る動く ラウンジ（Mobile Lounge）でStar Warsに出てくる帝国軍のAT-AT ウォーカーに乗ったような気にな ります。 AGTとAPMの違いは名前だけ でなく、APMは、バスが専用軌道 を走るという発想から生まれ、発 展してきたのに対しAGTは、ゴム タイヤ車輪の電車が専用軌道を 走るという発想から発展してきた ところが大きな相違点といえます。 見かけは同じようなシステムです が、もともとの発想が違うため、 それぞれ優れた特徴を持っていま すが、弱点も併せ持っています。 開発者は、自身のシステムの生い 立ちにまでさかのぼってみること で、相手のシステムの特徴がよく 見えてきます。

AGT研究所の増川です AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 軌道と住宅との距離が最も近い！ ユーカリが丘線の魅力とその理由 です。 戸建て住宅のすぐ横を通るAGTがあり ます。 千葉県佐倉市にあるユーカリが丘線と いうAGTです。 このAGTはまるで庭先を走るような近さ ですが、沿線住民にとても愛されていま す。 1982年11月、日本で3番目のAGT として開業したユーカリが丘線は、 街の発展と住民の生活を支える重要な 役割をはたしてきました。 テニスのラケットのような形をした 4.1kmの単線路線には6つの駅があり ます。 軌道中央のガイドに沿って走る姿は、 まるでモノレールのようです。 ユーカリが丘線をモノレールだと 思っている人も多いとききます。 ラケットの付け根の部分にある 公園駅から本線の分岐が跨座型 モノレールのように水平に動くのを 見ることができます。 AGTの静かな走行音は、住環境を損なう ことなく、住民に快適な移動手段を提供 します。なかでもユーカリが丘線の静か さはきわだっています。 軌道と近傍の住宅の距離の近さでは、 湘南を走る江ノ電も有名ですが、 その静かさにおいてはユーカリが丘線が 圧倒的にまさっています。 振動と騒音の小さいAGTは、沿線住民に 静かな住環境を保証しています。 今後もユーカリが丘線が住民に愛され、 街の発展に寄与していくことが期待され ています。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 都市の景観と調和する水平軌道 です。 SF映画の世界に登場する都市内交通 システムを思い浮かべてみてください。 未来都市では、直線軌道を高速で移動 する乗り物がほとんどです。 これは、効率的で速い移動を可能にする 理想の形態として描かれています。 都市間をつなぐ新幹線のような高速列車 の軌道も、直線区間を多くとって建設さ れています。 一方で、都市内交通は既存の建物や インフラの制約から、必ずしも 直線的ではないのが現状です。   AGTのなかでも、ポートライナーや 六甲ライナーの人工島内部の軌道は 直線を多用しており、未来的な印象を 与えます。 対照的に、ゆりかもめの軌道は、 直線区間がほとんどなく、 常に上下左右に方向を変え、 まるでジェットコースターのような 感覚を与えます。 モノレールでも東京モノレールは アップダウンが多く、ダイナミックな 移動を体験できます。 一方、多摩都市モノレールは、 軌道の水平度を極力保つように設計 され、移動速度もゆっくりで、飛行船に 乗っているような感じがします。 都市の景観という観点からいうと 水平な軌道はシンプルでモダンな 印象をあたえ、建物との調和がとれた 風景を作り出します。 直線的な軌道が増えることで、 より未来的でスマートな都市づくりが 進むのかもしれません。 あなたはどのような軌道が理想だと 思いますか？　未来の都市交通に思いを 巡らせてみてください。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 都市交通システムの淘汰：未来への選択 です。 新しい都市交通システムには、 LRT、モノレール、AGT、リニア地下鉄 、HSST、ガイドウエイバスなど 多くの種類があります。 それぞれのシステムのなかで、 さまざまなメーカーによって異なる 技術や構造が試みられてきましたが、 多くは淘汰され、現在の形に至って います。 たとえば、LRTでは、台車構造が異なる 二つのタイプが共存しています。 モノレールは、アルヴェーク式の跨座型 とサフェージュ式の懸垂型が市場を分け 合っていますが、ランゲル式の懸垂型の 上野動物園モノレールや東芝式の跨座型 の横浜ドリームランド線などは、 今や過去のものとなっています。 AGTは、サイドガイド方式とセンター ガイド方式の2種類のガイドシステムが ありましたが、1985年の標準化によっ てサイドガイド方式に統一されました。 センターガイドの一つ桃花台線は姿を 消し、残るユーカリが丘線も開業から 40年を経て今後の去就が注目されて います。 新しいシステムの導入は技術的には 魅力的ですが、経済的な理由で 多くが淘汰されてきました。 上野動物園などでは、新たな交通 システムが検討されていますが、 スカイレールのように車両更新に 費用が掛かりすぎて存続を断念す る事態も起こりえます。 将来にわたって生き残るためには、 技術の共有や市場での仲間づくりが 不可欠です。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTは沿線の騒音レベルが低い です。 私は、鉄道沿線のマンションに住んで います。 電車が通過するときのゴーという音だけ でなく、線路がカーブしているので キーンという軋り音が酷く、 引っ越してきてからすぐに窓を二重窓に しました。 鉄道に比べると、AGTの騒音値はかなり 低く、AGTの最小回転半径30mのカーブ でも軋り音を発生させることもありませ ん。 AGTの高架軌道はビルの谷間の４階くら いの高さをぬうように走っていますが、 沿線のビルでAGTの通過音が気になる ことは殆どありません。 日暮里・舎人ライナーは、ビルの間だけ でなく、夜間の騒音規制値が厳しい低層 の住宅街も通過しますが、 規制値を難なくクリヤしています。 鉄道沿線に住む私にとっては、 夢のまた夢ですが、 すがすがしい風が心地よい季節には、 家の窓を開け放って外の空気を部屋の 中に取り入れたいですね。 AGTはそんな暮らしを沿線の人々に 提供するお手伝いをしています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は JIDAデザインミュージアムセレクション です。 日本人なら誰でも知っているグッド デザイン賞は、日本製品のデザイン向上 を長年リードしてきました。　 乗り物や電気製品など工業製品を中心に 選定されてきこの賞ですが、 近年ではその範囲をサービスや コンセプトなど形のないものにまで その対象を広げています。 このような背景の中、 日本インダストリアルデザイン協会 （JIDA）は、1998年に 「毎年、優れたデザインを後世に残す ためにアーカイブを作成する活動」 を開始しました。　 つまり、「美しい形」と 「かっこいいデザイン」にフォーカスを 当てて選定し、毎年アーカイブにのこす 取り組みを行っています。 2016年には、HONDAのNSXと並び、 AGTのニューシャトル2020系が その年を代表する工業デザインの一つと して選ばれ、永久保存されました。　 ニューシャトル2020系のデザインは 居住性を向上さるためにインテリアと エクステリアを協調させた点が評価 されました。 JIDAデザインミュージアムセレクション に選ばれた工業作品は、 家電、家具、乗り物など、各分野で デザインのブレークスルーを生み出し、 トレンドをリードし続けています。 ニューシャトル2020系もまた、 未来の交通システムのあり方に大きな 影響を与える存在として注目されてい ます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTのコスパ です。 近年の日本では、デフレ経済の影響も あり、コストパフォーマンス（コスパ） を重視する消費者が増えています。 商品やサービスを選ぶ際に、 支払う金額に対する満足度が 重要な基準になっています。 今回は、AGTのコスパについて考えて みたいと思います。 例えば、約4キロの距離を移動する場合、 バスの運賃は210円ですが、 AGTは230円から270円、 平均して250円となっています。 バスと比較するとAGTの運賃は 10%から30%高いことがわかります。 ところが、調査結果によると、 目的地までAGTと路線バスの両方が 利用できる場合、約８割以上の利用者が AGTを選択すると回答しています。 これは、AGTの持つ定時性と速達性が 大きな要因と考えられます。 バスは交通渋滞の影響をうけるため、 時間通りに目的地に到着するのが難しい 場合があります。　 これらの利点から、AGTの運賃が多少 高くても、その分の価値を感じる利用者 が多いのです。 定時性や速達性という形で提供される 安心感と利便性は、多くの利用者に とって不可欠な価値を提供していると いえます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 シートの形状とマナーの関係 です。 長い間、小学校の椅子は四角い座面と 垂直な背もたれが定番でした。 同様に、通勤電車のシートも小学校の 椅子を横に並べたような奥行きが短く、 背もたれが垂直になっていました。 電車の場合、この形状には問題がありま す。 座面の奥行きが短いため、座った際に 太腿の半分くらいしか支えられず、 自然と脚が開きやすくなります。 この姿勢は隣の人に迷惑をかける原因と なります。 また、背もたれが垂直だと、 上体の安定を保つために浅く座る傾向が 強まり、さらに脚が開きやすくなり、 通路側に出てきます。 特にAGTやリニア地下鉄のような 車両幅が狭い交通システムでは、 この問題が顕著でした。 しかし、2014年に登場したゆりかもめ 7300系では、画期的なシートデザイン が導入されました。　 この新しいシートは、膝の裏まで達する 深い奥行きと、15度後ろに傾斜した 背もたれを特徴としています。 このデザインにより、深く腰掛けること が可能になり、体がしっかりホールド されます。脚を開いたり通路側に出す ことがなくなり、隣の人に迷惑をかける ことが少なくなりました。 シートの形状がもたらす影響は、 単なる快適性の問題にとどまらず、 公共の場でのマナー向上にも寄与する ことが明かになったのです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は エコでヘルシーな無塗装車両製作 です。 近年、ステンレスやアルミ製の車両にお いて、塗装の代わりにフィルムを貼った 車両が多くなってきました。 例えば、東京メトロ銀座線の1000系 車両は、レトロな外観を再現するために 全面をラッピングフィルムで覆っていま す。 一方、国内のAGT車両では、 全面をラッピングで仕上げる例はまだ 見られませんが、部分的にシールを活用 するケースが増えてきています。 横浜シーサイドラインの２０００形車両 は、無塗装のステンレスボディに幾何学 模様のシールを貼るデザインが採用され ています。 また、ゆりかもめの７５００系や ニューシャトルの２０２０系車両では、 無塗装のアルミ車体にストライプの シールを貼ることで、スタイリッシュな 外観を実現しています。 塗装を施した車両の場合、メンテナンス 工場ではシンナーなどの有害物質から 作業員を守るための特別な設備が必要で す。 しかし、無塗装ボディにシールを貼る 方法を採用することで、 このような設備が不要になり、 環境にもやさしく、作業環境も健康的に なります。 このように、エコでヘルシーな 無塗装車両の製作技術は、今後さら に普及していくと思われます。 軽量化が最重要課題のAGT車両にとって 、アルミや軽量ステンレス製車体と フィルムが最適な組み合わせになります。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの空港線 です。 空港と最寄りの都市を繋ぐ路線を 「空港線」と呼んでいます。 日本全国には北から南まで、 多数の空港線が存在し、利便性の高い アクセスを提供しています。 特に、千歳空港、仙台空港、成田空港、 羽田空港、中部空港、関西空港、 大阪空港、神戸空港、福岡空港には、 それぞれ1本または複数の空港線が整備 されています。 これらの空港線の多くは鉄道路線が 一般的で、特急列車も多く運行されて います。代表的なものとして、 成田エクスプレス、スカイライナー、 ミュースカイ、はるか、ラピートの 5路線があります。 これらの特急列車は、空港から都市 中心部までの移動を快適かつ迅速に 行えるため、旅行者に人気です。　 鉄道以外にも、羽田空港、伊丹空港、 那覇空港にはモノレールがあり、 特に神戸空港にAGT路線である ポートライナーが運行されています。 東京モノレール（全長17.8km）や 大阪モノレール（全長21.2km）と比べ ると、神戸空港のポートライナーは 8.2kmと短く、三宮駅まで18分で到達 でき、ピーク時には1時間に14本という 本数が運行されています。 このアクセス性の高さは、空港利用者に とって非常に魅力的です。 神戸空港のAGTポートライナーは、 第2世代車両において空港利用者を意識 した混雑対策が施されています。　 クロスシートの片方を1人用にしたり、 ドア付近の座席を取り除くことで、 立ち席面積を拡大しています。 空港線は、都市と空港をシームレスに 結び、利用者にとっての利便性を大幅に 向上させています。今後も各地の 空港アクセスの改善が期待されます。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 車両基地内の全自動無人運転化 です。 日本には現在10のAGT路線があり、 そのうち6路線が全自動無人運転システ ムです。 その中で最も新しい日暮里・舎人 ライナーは、車両基地内も無人運転化 されています。 他の5路線では、車両が車両基地に入る 際、入出庫点検場を境に整備担当者が 乗り込み、手動運転で所定の場所まで 移動させます。 しかし、日暮里・舎人ライナーでは 異なるアプローチがとられています。 ここでは、整備工場の入り口まで 全自動無人運転が可能です。 そこで電源を繋ぎ替え、整備員が 工場内を移動させます。 日暮里・舎人ライナーの車両基地は、 他のAGTと同様、地表に設けられていま すが、全体が土で覆われているため、 人や動物が基地内に侵入するリスクが ありません。 これが、基地内での無人運転を実現可能 にしています。 （出典：東京都交通局カタログより） 車両基地では、朝晩のラッシュ時間帯 前後に、本線と留置線の間で車両の 出入りが頻繁に行われます。 そのため、車両基地内の全自動無人 運転化は大きな効率化をもたらしてい ます。 次回のAGTブログもお楽しみに！