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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 私の好きなAGTの橋 です。 東京お台場のシンボル、レインボー ブリッジは、日の出桟橋や芝浦桟橋の 東京湾フェリーターミナルと お台場周辺のアミューズメントエリアを 結ぶ道路とAGTの併用橋として有名です。 六甲ライナーの六甲大橋も道路とAGTの 併用橋ですが、ゆりかもめの軌道は、 両サイドに一般道、上方に首都高速道を従え、レインボーブリッジのセンター的 存在感を主張しているのに対し、 六甲ライナーの軌道は上下2段の道路の 上の段の両脇に欄干のように取りついて います。 日暮里・舎人ライナーの軌道は、 荒川を渡る区間で道路橋の扇大橋が 土手沿いを走る首都高速中央環状線の 下をくぐっているのに対し、 AGT軌道は急勾配に強いAGTの特長を 生かし専用橋が首都高速を跨ぐように 建設されています。 3つの大橋以外に自動車道とAGT軌道を 別個に設けたポートライナーのポート ピア大橋がありますが、私には 六甲大橋が最もAGTの軽量軌道の特長を 生かした構造として好きです。 この先、どこかで六甲大橋と同じ構造の 橋が現れてほしいと願っています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGT車両の共通化 です。 1983年に新交通システムの標準が 制定されましたが、それ以前の ポートライナーとユーカリが丘線は、 分岐構造が標準のシステムと異なって いるので標準車両が導入しにくくなって います。 標準制定後にできた車両は共通化 ができたはずですが、実際は そうなっていません。 共通化はメーカー、事業者双方にとって メリットが大きく、利用者にもよい 影響は及びます。 ゆりかもめと日暮里・舎人ライナーは、 ツードア同士でほぼ似た仕様になって いますが、車両数が6両と5両と異なり、 共有化しようとするとプラットホームや 信号の改修が必要になります。 ニュートラムと六甲ライナーは ワンドア4両編成、全自動、交流き電 なので共通化が可能です。 現在、第2世代車両への入れ替えが 進んでいますが、約20年後には 第3世代の車両への置き入れ替えが 始まります。 そろそろAGT車両の共通化についても 検討する時期にきているように思います。 車両を共通化してもラッピングによって 外観の独自性を表現することは十分可能 です。 共通化の推進は、日本のAGTシステムの 国際競争力の向上にもつながります。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ドアツードアで運ばれるAGT です。 国内のAGTの製造工場は、 広島県三原市、 新潟県北蒲原郡、 兵庫県神戸市、神奈川県横浜市、 愛知県名古屋市 の５か所にあり、 そこから関東、近畿、中国地方の路線に 車両が輸送されます 。 日本のAGTの長さは、長いものでも 8.5mと短いため、トレーラーに載せて 工場から各路線の車両基地まで ドアツードアで輸送されます。   輸送ルートは山陽高速、名神高速、 東名高速、関越自動車道などの 高速道路と一般道を組み合わせて 行われます。 トレーラーは、街で見かけるコン テナを運ぶトレーラーとは異なり、 車両がダメージを受けないように 機械装置を運ぶための空気バネつきの 特殊トレーラーを用います。 積み込むときは、トレーラーが 車両工場の中に入り込み、工場の 天井クレーンを使ってトレーラーに載せ、 降ろすときもトレーラーが車両基地に 入り込み、基地の天井クレーンを使って 降ろします。 ドアツードアというより宅急便でいう ところの玄関内で荷物を引取り、 宛先の玄関内でお渡しするといった方が 近いやり方です。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 群を抜いたAGT高架軌道のスッキリ度 です。 AGT の高架軌道には鉄道の高架軌道に 見られるような、架線とそれを支える 電柱がありません。 AGTの場合、車両の床下にパンタグラフ があり、これで第三軌条と呼ばれる低い 位置に設けられた架線から電気を取り込 みます。 鉄道の高架軌道には、レールの下に、 枕木と騒音、振動を軽減するバラストや スラブを敷き詰めますのでかなりの重量 になり、高架軌道を支える柱のピッチも15m前後と狭く、高架下はどうしても暗 くなりがちです。 それに対し、AGTはゴムタイヤで走行す るので、特別な騒音、振動対策が不要で 、コンクリートの走行路だけですむので 高架桁は軽くできます。 そのため、高架桁を支える柱のピッチも 鉄道の倍の 30 メートルと広くなるので、鉄道より高架下のスッキリ度が上がります。 上：ゆりかもめ高架軌道　下：高架の自動車道 また、高架の自動車道と比べても、 AGT の軌道には防音フェンスや照明 ポールがありませんので、見た目も かなりすっきりしています。 都会のビルの間をぬうように走るAGT の 高架軌道は、鉄道や高速道路の高架軌道 に比べ群を抜いたスッキリ度で都会らし さの演出をサポートしています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTは用地買収が不要なシステム です。 AGTは、道路の上の空間を有効利用する システムとして考案されましたので、 道路以外の用地を新たに買収する必要が ありません。 さらに、交差点で90度方向を 変えられるように半径30mの 小カーブが曲がれるようになっています ので交差点周辺の土地、建物と干渉する こともありません。 一方、モノレールも道路上の空間を 有効利用したシステムですが、 モノレールの最小カーブ半径は 50mですので、交差点で90度曲がる ときどうしても内側の敷地に食い込んで しまいます。 そのため、建物の撤去や住民の立ち退き が必要になってしまいます。 立ち退きが必要になると、路線全体の 完成が遅れるなどで全体の建設費を押し 上げたり、最悪の場合完成することが できずに終わることもあります。 その点AGTは、交差点周りの建物に 影響を与えずに軌道を通すことが できますので、 用地買収のいらないシステムという点が モノレールにはないAGTの大きな特長で す。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 完全無人運転が可能なAGTの優位点 です。 今から４０~５０年前に新交通システム が計画されたころの無人運転は、 運転士の人件費の削減による運行経費の 低減が主な目的でした。 しかし、現代では都会の鉄道でも 運転士や車掌の確保が難しくなるという 状況変化が起こり、ワンマン運転化や 自動運転化の流れが進んでいます。 火災など非常時の際、乗客の非難誘導を する必要があるため、日本では地下鉄や モノレールの無人運転が許されておらず 、運転士付き自動運転にとどまっていま す。 完全無人運転が認められているAGTは、 鉄道やモノレールに比べ、 運転士の人件費負担がなく、 運営の黒字化に貢献できるという優位性 があります。 沿線にイベント会場がある路線では、 大きなイベント開催に合わせた列車の 増発のため、車両の整備スケジュール 調整だけでなく、運転士の確保、調整に 苦労されています。 その点、完全無人運転が可能なAGTは より柔軟に増発に対応できるという優位 性も併せ持っています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日暮里・舎人ライナーの荒川洪水対策 です。 1910年の荒川の大洪水を機に 現在の荒川（荒川放水路）が作られ 1924年の通水から100年間堤防決壊や 氾濫がなく現在に至っています 。 しかし、令和元年10月の東日本台風で、 あと少しで氾濫というところまで水位が 上がり、氾濫を想定した対策が本格化 しています。 荒川流域を通る日暮里・舎人ライナー は、全線が高架となっており、 想定浸水高さより高いため、 路線やプラットホームが浸水でやられる 可能性は低く、コンコース階と プラットホームは駅周辺の住民の 一時避難場所となっています。 車両基地は土で覆われ、基地の上は 公園になっていますが、 地上にあるため想定浸水区域内です。 本線と車両基地を結ぶ路線は 尾久橋通りの下を通っているので、 洪水の影響をもろに受けることに なります。 洪水が予想される際には、 車両基地の車両を軌道上に避難させます が、基地内の電力信号設備を洪水から 守るため、基地の出入り口や搬入口 などの防水シャッターへの更新を すすめています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 30mの高低差を省スペースで昇降できる AGT です。 ゆりかもめの芝浦ふ頭駅とレインボー ブリッジの間には、ぐるっと1周 （正確には270度）回る直径270mの ループがあります。 このループの入り口と出口で、 ゆりかもめは海抜30mから60mの間を 一気に昇り降りします。 レインボーブリッジの計画時は当時の 最大客船であったクイーンエリザベス 二世号が通過できるように海上から 橋げたの下まで60mのクリアランスを とったのですが、その後出現した大型 クルーズ船が60mでは足りず、 通行ができなくなったため、 レインボーブリッジの下を通らずにすむ ように「東京国際クルーズターミナル 駅」前に新しい桟橋が作られました。 レインボーブリッジのお台場側は 芝浦ふ頭側と対照的に50パーミル600m の長い坂が続きます。 このように急勾配に強いだけでなく 芝浦ふ頭側は、AGTの小カーブに強い という特性を生かして、 30mの昇り降りをお台場側の約半分の コンパクトなスペースで可能にしていま す。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ゴムタイヤでもAGTの消費電力が少ない わけ です。 鉄道の鉄輪とレールの摩擦係数は AGTのゴムタイヤとコンクリート走行路 の摩擦係数の約6分の１ととても大きな 違いがあります。 鉄道車両は、駅を出て加速し、 最高速度に達したらマスコンを ニュートラルにし、 惰行運転に切り替えます。 皆さんが自動車で高速道路を走る時、 100㎞/hまで加速してギアを ニュートラルに入れると 次第にスピードが落ちてしまうのは、 この摩擦係数の大きさが関係しています 。　 AGTも摩擦係数は自動車と同じですので 、トップスピードでの惰行運転は得意 ではありません。 AGTの駅間距離は 1キロ前後ですので、 加速が終わった後、トップスピードで 鉄道のように惰行運転をする区間は 殆どなく、 次の駅に止まるための減速に入ります。 摩擦係数が大きく違うことで AGTの消費電力が鉄道に比べ非常に 多いと勘違いされることがありますが、 鉄道のように電力をセーブできる 惰行運転区間が、AGTではほとんどない ことと、車両自体の重量が鉄道車両の 半分程度と非常に軽いので消費電力が 鉄道より多いということにはなっていま せん。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 見た目ほど安くは出来ないモノレール です。 AGTの高架軌道を支える柱のピッチは 何メーターかご存じですか。 30メーターです。 それでは、モノレールの柱ピッチ は何メーターでしょうか。 20メーターです。 モノレールの柱ピッチを30メーターに するには、現在の走行ガーターの高さを 1.5メータ－から2メーター以上にする 必要があります。 モノレールは走行路がシンプルで 首都高速のような軌道幅のAGTより 建設費が安いようにみえますが、 柱の数がAGTの1.5倍もありますので、 軌道を支える柱と土中の基礎工事費用が AGTの1.5倍かかります。 また、シンプルに見えるコンクリート製 の走行桁ですが、工場で厳しい精度管理 のもとで作る必要があります。 精度が低いと高速走行で振動が大きく なる可能性があります。 それに比べ、高架の自動車道路を作る のと同じ程度の精度ですむAGT軌道は、 現地の土木業者でも問題なく施工する ことができます。 モノレールの軌道が見た目ほど安くは できない理由はこんなところにあります。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの女性運転士 です。 私は電車に乗ると運転室の後ろに立って 路線の様子を見るのが好きですが、 時折女性の運転士を見かけることが あります。 東京モノレールや大阪モノレールでは 比較的早くから女性の運転士がいたよう に思います。 有人運転のAGTは4路線ありますが、 ニューシャトルとユーカリが丘線に 女性の運転士がおられるそうです。 写真はニューシャトルの女性運転士です。 無人運転路線でも、ゆりかもめと シーサイドラインに女性の運転士がいる とのことです。 写真はゆりかもめの運転席と習熟運転中 の運転士ですが、普段は操作パネルが 閉まった状態で乗客が座って外の景色を 楽しんでいます。 このように、自動運転のAGTの運転席は マニュアル運転のAGTやモノレールの ように運転席が客室と仕切られていませ んので、心無い乗客とのトラブル回避の ために、運転席横の補助席に職員の添乗 が必要のようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 鉄道駅の徒歩圏とバス利用圏の地価の 違い です。 鉄道駅から自宅まで歩いて行けるのと バスに乗らないといけないのでは 地価が何割も違うそうです。 アストラムラインや日暮里・舎人ライナ ー、六甲ライナー、ニューシャトル、 ユーカリが丘線の沿線には多くの住宅が 建ち並んでいます 。 その中でもユーカリが丘線は、開業から 40年以上たつ初代のシステムで現在も サービスが続けられています。 ユーカリが丘線は不動産デベロッパーの 山万が自前で開発した単線4.1キロ、 6駅の小規模路線ですが、小規模とは いえ立派に鉄道駅の条件を備え、 ユーカリが丘線の沿線の地価は周辺地域 より何割も高く保つことに貢献している そうです。 ユーカリが丘線のシステムは、センター ガイドのユニークなシステムですが、 エアコンがないなど、さすがに古さは 否めません。 現在の地価レベルを維持するには、 ユーカリが丘線が住民に提供してきた 定時性、速達性、安全性の価値を損なう ことなく老朽化したシステムを更新する 必要があります。 山万の次の一手を興味深くウォッチして います。