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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 騒音の低いAGTとモノレール です。 都会の生活で、交通機関の騒音は大きな 課題です。 AGTとモノレールは、鉄輪の代わりに ゴムタイヤを使用しているため、 沿線に与える騒音の影響が非常に少ない ことが特徴です。 ゴムタイヤはカーブで軋り音を発生させ ません。そのため、例えば 日暮里・舎人ライナーのように 日暮里駅を出た直後にある半径30mの 小カーブのすぐ横にマンションビルが ありますが、住民が騒音で悩まされる ことはありません。 AGTの高架軌道はパラペットで 囲まれており、走行音が周囲に広 がらない工夫がされています。 一方、モノレールは走行輪や案内輪 を防音カバーで覆うことで騒音の 拡散を防いでおり静かです。 AGTでもセンターガイド方式を採用する ユーカリが丘線はパラペットがありませ んが、走行輪と案内輪が防音カバーで 覆われており、モノレールと同じように 騒音が抑えられています。 さらに、湘南モノレールや 千葉モノレールの懸垂型モノレールでは、 走行輪や案内輪が鉄製軌道で覆われている ため、沿線の騒音値はとても低い状態を 保っています。 ユーカリが丘や湘南モノレールの沿線を 見てみると、軌道と住宅の近さにもかか わらず静かな環境が保たれていること から、ゴムタイヤの効果は非常に大きい ことがわかります。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 通勤車両の暖房はシート下のヒーターで 決まり！？ です。 多くの通勤電車と同様にAGTでも 冷房設備は標準設置されていますが、 暖房機能はないのが一般的です。　 特にAGTは、小型の車両で高頻度に 運行されるため、効率的な空調設計が 求められます。 では、どのような暖房方法が採用されて いるのでしょうか。 AGTの車両では、電気ヒーターが 座席の下に設置されています。 第1世代の車両ではヒーター周りが パネルで囲まれ、座席を直接温める ようになっていました。 しかし、第２世代では、座席下にも 荷物が置けるようにパネルが取り除かれ、 ヒーターの暖気が車内全体に行きわたる 設計に変更されています。 AGT路線では駅間距離が短く、 頻繁にドアが開閉されます。　 ドアが開くとドア開口の下半分から 冷たい外気が車内に入り込みますが、 座席に座っている人の膝から下は、 ヒーターの暖気で守られるようになって います。 家庭用エアコンのように空調装置を 冷暖房兼用にすると、暖気は車内の 上の方にたまりやすく、 脚部を温めるのは難しくなります。 シンプルな技術ではありますが、 座席下の電気ヒーターは、車内の 暖房方式として非常に合理的です。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える都市交通 （シンガポール） です。 2003年に開通したシンガポールの 地下鉄北東線の終点駅のプンゴルと 一つ手前のセンカン駅には、 団地の循環バスの代わりにAGTの ループ線が駅をはさんで東西に 敷設されています。 そこでは日本の三菱重工が供給した AGTが走行しています。 三菱重工のAGTは、その高い信頼性 から、数々の国際競争案件を制して きました。 1996年に行われたセンカン＆ プンゴルLRTの入札には、 フランスのマトラ、米国のアドトラン ツ、日本の三菱重工が参加し、 三菱重工が受注しました。 1998年から建設工事が始まり、 センカンLRTが2003年1月、 プンゴルLRTが2005年1月に開通 しました。 LRTは通常、鉄輪のライトレール トランジット（次世代型路面電車） の略称ですが、シンガポールでは ライト・ラッピド・トランジット の略称で、軽量で俊足な交通機関 としてAGTのことを指しています。 建設前のセンカンの東ループ周辺 には小さな集落がありましたが、 それ以外のセンカンの西ループ、 プンゴルの東西のループ周辺は 一面の密林地帯でした。 シンガポール政府は、シンガポール 中心街を商業地域として再開発する ため、島の北側に多くのニュータウン をつくり再開発地区の住民をそこに 移しました。センカンやプンゴル もその一つです。 最初は41両の単車がセンカン、 プンゴルの5駅～8駅から成る4つの ループを約3分間隔で運転していまし た。 需要の増加にともない、 2016年から16両の増車と2両編成化 の改造工事が実施されました。 2022年には、2両編成車の17編成 増車とそれらを収納するための 車両基地の建設工事が進行中です。　 2023年には新型車両への置き換えが 始まり、8編成が製作中です。 シンガポールでの成功は、日本の AGTの評価の高さを表しており、 これからも世界の交通を変えていく ことでしょう。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 点検歩廊の役割 です。 AGTに乗った際、軌道の真ん中にある 細い通路に気づいたこことはありません か？　この通路、「避難用」と思われが ちですが、実は「点検歩廊」と呼ばれ、 まったく別の役割を担っています。 日本のAGTの避難は、車両の両先頭に 設置された非常扉と非常階段を使い、 走行路に降りて最寄りの駅まで歩いて 避難する仕組みです。 ゆりかもめでは、非常階段のカバーを 開けると非常ブレーキが作動し、 非常扉を開けると軌道に沿って敷かれた 第三軌条の電源が自動で遮断される という安全対策が施されています。 では、点検歩廊は何のためにあるので しょうか？　その名の通り、軌道の 点検を行うための通路であり、 全自動無人運転のAGTは、 運転中に軌道内に人が立ち入るのが 非常に危険なため、 通常はAGTの運転が終了した夜間に、 保守作業員が安全に軌道を確認する ために使用されます。 一方で、海外のAGTやAPMでは、 この点検歩廊が設置されていない路線も 多くあります。 日本では、特に安全性に重きを置いてい るため、このような違いが生じているの です。 次回、AGTに乗る際は、この点検歩廊に も目を向け、AGTの安全な運行の裏側に ある仕組みを少し感じてみてください。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 紙かデジタルか車内広告の今後の主役は どちら？ です。 最近、AGT車両でもデジタルサイネージ 広告が増えてきています。 ドアの上には二つのモニター画面が設置さ れ、一方が駅情報、もう一方は動画広告が 流れています。 山手線などの主要路線でも、座席後方の 窓上広告がデジタル化されつつあり、 広告のデジタル化は今後のトレンドに なりそうです。しかし、紙のアナログ 広告も依然として健在です。 中吊り広告もまだ多くの通勤電車で 見かけますが、設置の際に身長の高い 人が作業しているのを見かけます。 人手不足が進むなかで、案外早く中吊り の紙広告は減少するかもしれません。 一方、AGTは車両がコンパクトで 中吊り広告こそありませんが、 窓上広告とドア横の広告スペース、 ドアガラスに貼るステッカー広告 も人気があり、他のスペースより 割高な広告費が設定されています。 特に、日暮里・舎人ライナーや ニューシャトルのような枝線では、 沿線の店舗広告が数多く掲載され ており、地域住民の生活に密着した 情報が提供されています。 デジタル広告が主流になるかと 思われた時期もありましたが、 実際には紙の広告が消えることはなく、 それぞれが独自の役割を果たして いるようです。デジタルの利便性と 紙広告の持つ「リアルな接触感」が、 それぞれの強みとして認識されつつ あるのかもしれません。 さて、これからも広告の進化を 見守っていきたいところですが、 皆さんはどうお考えでしょうか？ 紙広告とデジタル広告、どちらが 今後の主役となるのでしょうか？ 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は コンコース階のない駅でAGTの普及を 加速化 です。 駅の構造がAGTの普及や建設コストに 大きな影響を与えていることをご存じ でしょうか？ 日本の多くのAGT駅では、2階に コンコース（連絡通路・改札階）、 3階にプラットホーム階を設けるのが 一般的ですが、これには大きな建設 コストがかかります。 東京ビッグサイト駅のように、 多くの乗降客が利用する駅では この構造が適していますが、 乗降客の少ない駅では費用対効果が 低く、採算性に影響を与えています。 そこで注目されているのが 「コンコースのない駅」です。 たとえば、湘南モノレールでは、 1階に改札口を設け、相対式プラット ホームへのアクセスを簡略化すること で、建設費を大幅に削減しています。 さらに、コンコースのない島式 プラットホーム駅も可能で、 歩道から横断歩道を渡り、 中央分離帯に設けられた階段を使って プラットホーム階に上る構造が考え られます。 このような設計により、途上国でも 低コストでのAGT導入が期待され、 交通インフラの整備が加速する 可能性があります。 AGTの未来は、こうしたシンプルで 効率的な駅構造の採用によって、 より身近で利用しやすいものになる かもしれません。 次回のブログもお楽しみに!

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTと APMの違いは何？ です。 新交通システムというカテゴリー の中でゆりかもめのような全自動 無人運転システムを日本では AGT（Automated Guideway Transit）と呼びます。 米国の全自動無人運転システムは、 都市内交通として用いられる例は 極わずかで、殆どが空港のターミ ナル間の接続用に用いられますの でAPM（Airport People Mover） と呼ばれています。 ヨーロッパでは、日本と同じく都 市内交通が多くAGTと呼ばれて います。 米国のAGTの原型は、現在はワ シントンダレス空港に残る動く ラウンジ（Mobile Lounge）でStar Warsに出てくる帝国軍のAT-AT ウォーカーに乗ったような気にな ります。 AGTとAPMの違いは名前だけ でなく、APMは、バスが専用軌道 を走るという発想から生まれ、発 展してきたのに対しAGTは、ゴム タイヤ車輪の電車が専用軌道を 走るという発想から発展してきた ところが大きな相違点といえます。 見かけは同じようなシステムです が、もともとの発想が違うため、 それぞれ優れた特徴を持っていま すが、弱点も併せ持っています。 開発者は、自身のシステムの生い 立ちにまでさかのぼってみること で、相手のシステムの特徴がよく 見えてきます。

AGT研究所の増川です AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 軌道と住宅との距離が最も近い！ ユーカリが丘線の魅力とその理由 です。 戸建て住宅のすぐ横を通るAGTがあり ます。 千葉県佐倉市にあるユーカリが丘線と いうAGTです。 このAGTはまるで庭先を走るような近さ ですが、沿線住民にとても愛されていま す。 1982年11月、日本で3番目のAGT として開業したユーカリが丘線は、 街の発展と住民の生活を支える重要な 役割をはたしてきました。 テニスのラケットのような形をした 4.1kmの単線路線には6つの駅があり ます。 軌道中央のガイドに沿って走る姿は、 まるでモノレールのようです。 ユーカリが丘線をモノレールだと 思っている人も多いとききます。 ラケットの付け根の部分にある 公園駅から本線の分岐が跨座型 モノレールのように水平に動くのを 見ることができます。 AGTの静かな走行音は、住環境を損なう ことなく、住民に快適な移動手段を提供 します。なかでもユーカリが丘線の静か さはきわだっています。 軌道と近傍の住宅の距離の近さでは、 湘南を走る江ノ電も有名ですが、 その静かさにおいてはユーカリが丘線が 圧倒的にまさっています。 振動と騒音の小さいAGTは、沿線住民に 静かな住環境を保証しています。 今後もユーカリが丘線が住民に愛され、 街の発展に寄与していくことが期待され ています。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 都市の景観と調和する水平軌道 です。 SF映画の世界に登場する都市内交通 システムを思い浮かべてみてください。 未来都市では、直線軌道を高速で移動 する乗り物がほとんどです。 これは、効率的で速い移動を可能にする 理想の形態として描かれています。 都市間をつなぐ新幹線のような高速列車 の軌道も、直線区間を多くとって建設さ れています。 一方で、都市内交通は既存の建物や インフラの制約から、必ずしも 直線的ではないのが現状です。   AGTのなかでも、ポートライナーや 六甲ライナーの人工島内部の軌道は 直線を多用しており、未来的な印象を 与えます。 対照的に、ゆりかもめの軌道は、 直線区間がほとんどなく、 常に上下左右に方向を変え、 まるでジェットコースターのような 感覚を与えます。 モノレールでも東京モノレールは アップダウンが多く、ダイナミックな 移動を体験できます。 一方、多摩都市モノレールは、 軌道の水平度を極力保つように設計 され、移動速度もゆっくりで、飛行船に 乗っているような感じがします。 都市の景観という観点からいうと 水平な軌道はシンプルでモダンな 印象をあたえ、建物との調和がとれた 風景を作り出します。 直線的な軌道が増えることで、 より未来的でスマートな都市づくりが 進むのかもしれません。 あなたはどのような軌道が理想だと 思いますか？　未来の都市交通に思いを 巡らせてみてください。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 都市交通システムの淘汰：未来への選択 です。 新しい都市交通システムには、 LRT、モノレール、AGT、リニア地下鉄 、HSST、ガイドウエイバスなど 多くの種類があります。 それぞれのシステムのなかで、 さまざまなメーカーによって異なる 技術や構造が試みられてきましたが、 多くは淘汰され、現在の形に至って います。 たとえば、LRTでは、台車構造が異なる 二つのタイプが共存しています。 モノレールは、アルヴェーク式の跨座型 とサフェージュ式の懸垂型が市場を分け 合っていますが、ランゲル式の懸垂型の 上野動物園モノレールや東芝式の跨座型 の横浜ドリームランド線などは、 今や過去のものとなっています。 AGTは、サイドガイド方式とセンター ガイド方式の2種類のガイドシステムが ありましたが、1985年の標準化によっ てサイドガイド方式に統一されました。 センターガイドの一つ桃花台線は姿を 消し、残るユーカリが丘線も開業から 40年を経て今後の去就が注目されて います。 新しいシステムの導入は技術的には 魅力的ですが、経済的な理由で 多くが淘汰されてきました。 上野動物園などでは、新たな交通 システムが検討されていますが、 スカイレールのように車両更新に 費用が掛かりすぎて存続を断念す る事態も起こりえます。 将来にわたって生き残るためには、 技術の共有や市場での仲間づくりが 不可欠です。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTは沿線の騒音レベルが低い です。 私は、鉄道沿線のマンションに住んで います。 電車が通過するときのゴーという音だけ でなく、線路がカーブしているので キーンという軋り音が酷く、 引っ越してきてからすぐに窓を二重窓に しました。 鉄道に比べると、AGTの騒音値はかなり 低く、AGTの最小回転半径30mのカーブ でも軋り音を発生させることもありませ ん。 AGTの高架軌道はビルの谷間の４階くら いの高さをぬうように走っていますが、 沿線のビルでAGTの通過音が気になる ことは殆どありません。 日暮里・舎人ライナーは、ビルの間だけ でなく、夜間の騒音規制値が厳しい低層 の住宅街も通過しますが、 規制値を難なくクリヤしています。 鉄道沿線に住む私にとっては、 夢のまた夢ですが、 すがすがしい風が心地よい季節には、 家の窓を開け放って外の空気を部屋の 中に取り入れたいですね。 AGTはそんな暮らしを沿線の人々に 提供するお手伝いをしています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は JIDAデザインミュージアムセレクション です。 日本人なら誰でも知っているグッド デザイン賞は、日本製品のデザイン向上 を長年リードしてきました。　 乗り物や電気製品など工業製品を中心に 選定されてきこの賞ですが、 近年ではその範囲をサービスや コンセプトなど形のないものにまで その対象を広げています。 このような背景の中、 日本インダストリアルデザイン協会 （JIDA）は、1998年に 「毎年、優れたデザインを後世に残す ためにアーカイブを作成する活動」 を開始しました。　 つまり、「美しい形」と 「かっこいいデザイン」にフォーカスを 当てて選定し、毎年アーカイブにのこす 取り組みを行っています。 2016年には、HONDAのNSXと並び、 AGTのニューシャトル2020系が その年を代表する工業デザインの一つと して選ばれ、永久保存されました。　 ニューシャトル2020系のデザインは 居住性を向上さるためにインテリアと エクステリアを協調させた点が評価 されました。 JIDAデザインミュージアムセレクション に選ばれた工業作品は、 家電、家具、乗り物など、各分野で デザインのブレークスルーを生み出し、 トレンドをリードし続けています。 ニューシャトル2020系もまた、 未来の交通システムのあり方に大きな 影響を与える存在として注目されてい ます。