AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 子どもが夢中になる新しい眺望スポット が登場 です。 高架軌道を走るAGTの魅力の一つは、 車窓から眼下に広がる景色を楽しめる ことです。 特に全自動無人運転のAGTでは、 運転席に乗客が座れるようになっている ため、カップルや親子連れに大人気！ そこに座れば、まるで自分が運転して いるような気分が味わえます。 一方、運転室がある有人運転のニュー シャトル2020系やアストラムライン 7000系では運転席に座わることは できません。 その代わり乗降ドアの窓が大きく変化 しました。これまで上半分しかなかった 窓が、ほぼ床近くまで延び、 小さな子どもでも立ったまま外の景色を 楽しめるようになっています。 また、西武山口線は丘陵地帯を走る 有人運転のAGTですが、先日発表された 第2世代車では乗降ドアの窓が床近く まで延び、より開放的な視界が楽しめる ようになっています。 ロングシートに立膝で窓の外を見る―― これが昔ながらの幼児の定番スタイル。 でも今では 新しい車両の登場により、 ベビーカーに乗ったままでも、 立ったままでも、より広い視界で景色を 楽しめるようになりました。 親子でのAGTの楽しみ方が、これからも ますます広がりそうですね。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える空港APM （香港空港） です。 通常なら10年はかかる空港建設を、 たったの5年で成し遂げた香港国際空港。 その背景には、日本のメーカーが果たし た重要な役割がありました。 1998年、香港の九龍湾にあった啓徳 空港に代わり、新しい香港国際空港が 埋め立て地に開業しました。 この空港の建設は、香港返還が目前に 迫った1992年に決定され、 1997年7月の返還日を目指して 全ての設備は「信頼性」と「納期厳守」 が最優先されました。 そこで、空港内のメインターミナルと サテライトを結ぶAPM（Airport People Mover）の供給には、当時、フィリピン マニラMRT3号線の建設プロジェクトを 予定通り進めていた三菱重工が選ばれた のです。 三菱重工にとって、このプロジェクトは 容易なものではありませんでした。 当時、日本国内で使用されていたAGT より二回りも大きい車体を二つ繋ぎ、 一度に200名以上の乗客を運ぶという 課題に直面したのでした。 しかし、これを克服したことが、後の 海外市場への進出を大きく後押ししまし た。 開業後も香港国際空港のAPMは増車や 延伸が進み、第三滑走路や新ターミナル の建設に伴い、IHIやボンバルディアも 車両供給に加わりました。 香港向けAPM供給を皮切りに、三菱重工 は、シンガポール・チャンギ空港、 韓国・仁川空港、更にはドバイ国際空港 など世界のハブ空港へと供給先を広げて いきました。 次回のブログもお楽しみに！

通勤車両内に設置されている車椅子 スペース。実は近年、このスペースが より多くの人々にとって便利に使える よう進化していることをご存じですか？ たとえば従来の「車椅子専用スペース」 が、現在は「ベビーカーでも使いやすい スペース」として活用されることが増え ています。この変化を象徴するのが、 ベビーカーの新しいピクトグラムや、 「ユーティリティスペース」、 「フリースペース」という呼び名です。 この工夫によって、小さなお子様連れの 保護者がベビーカーごと安心して電車に 乗れるようになりました。 そんな進化のひとつが、2020年に 登場したアストラム7000系の 「補助シート用袖仕切り」です。 この仕切りは、座席の背もたれとしても、 立ったまま体を預けるための支えとして も使える多機能デザインが特徴です。 例えば揺れる車内で立っているときでも、 この仕切りに腰を預ければ安定感抜群。 しかも、折りたたまれたシートを倒せば 快適な座席として使えるので、保護者の ニーズに柔軟に応えることができます。 この形状は、立っているときも座ってい るときも、どちらの姿勢でも快適さを追 求して設計されました。「立ながら子供 を抱っこしても両手が使えて便利」とい った声が聞こえてきます。 次回、アストラム7000系に乗った際は、 ぜひこのスペースの使い心地を試してみ てください。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 消えたゆりかもめのプラグドア です。 皆さんは、乗っている電車のドアが 故障して開かなくなったら…と 想像したことがありますか？ 日本の鉄道ではドアの信頼性が非常に 高いため、そうしたトラブルに遭遇する ことはほとんどないでしょう。 しかし、もし無人運転の列車でドアが 開かなかったら？　運転士も車掌も いないため、復旧には時間がかかり、 全列車が止まってしまう可能性もあり ます。 かつて、東京・お台場を走る ゆりかもめ では、初期の7000系（3次車まで）の 18編成に「プラグドア」が採用されて いました。 プラグドアとは、いったん車両の外側へ スライドしてから開閉する仕組みのドア で、閉まると外壁と一体化し、見た目も スタイリッシュ。　観光バスやLRT （次世代型路面電車）では今でもよく 使われています。 プラグドアを採用したゆりかもめ7000系 ところが、このプラグドアの 故障が 多発 。荷重や温度変化による ごくわずかな車体の歪がドアの開閉に 影響するためだそうです。 そのため、次の7200系からは、 よりシンプルな構造の 外吊り式ドア へと 変更されました。 外吊りドアに替えたゆりかもめ7200系 その後に開業した日暮里・舎人ライナー でも、プラグドアが復活することは ありませんでした。 はじめからプラグドアを採用しなかった日暮里・舎人ライナー300形 バスやLRTなら、ドアが開かなくなって も運転士が手で押したり引いたりする ことで対応できるかもしれません。 しかし、無人運転のAGTでは それができません。 だからこそ、AGTのドアには極めて 高い 信頼性 が求められるのです。 「ゆりかもめのプラグドア」は、 AGTの過酷な現実を私たちに教えて くれたのかもしれません。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 全自動無人運転APMが可能にする 24時間運転 （アトランタ空港APM） です。 世界一の乗客数と離発着数を誇る 米国ジョージア州・アトランタ空港。 この巨大空港を24時間支えているのが、 全自動無人運転APM「スカイトレイン」 です。 全長2.4km、3駅を結ぶこの複線路線は、 日中は18時間シャトル運行を行い、 夜間は単線でオンデマンド運転を実施。 これにより、深夜でも移動手段を提供し ながら、もう一方の線路で保守点検を 行うことができます。 メンテナンスと運行を両立させるこの システムは、まさに無人運転ならではの 強みです。 三菱重工が機械設備一式を提供し、 以来15年間にわたって同社の CMS（クリスタルムーバーサービス）が 運行・保守を担当しています。 空港のメインターミナルと駐車場、 ホテル、レンタカー施設を24時間つなぐ ことで、アトランタ空港は 「眠らない空港」としての機能を維持 しています。 乗客が時間を気にせず移動できるのは、 全自動無人運転のAPMがあるからこそ。 未来の交通インフラの可能性を示すこの システム、今後さらに広がるでしょう。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は まちのシンボル、アストラムライン です。 まちのシンボル、アストラムライン 広島市の中心を流れる太田川沿いに 設置されたアストラムラインは、 街のシンボルとして市民に親しまれて います。 アストラムラインの車両は、 窓から上が山吹色、窓から下が白く 塗り分けられています。　 この配色は、太田川を泳ぐ魚をイメージ しており、広島の美しい自然環境を 反映しています。 原爆によって多くの方が命を落とした 広島市ですが、 太田川を泳ぐ魚たちはいち早く再生し、 市民にとって復興のシンボルとなりまし た。 この再生の象徴を取り入れたアストラム ラインは、広島市の再建と希望を表現し ています。 他のAGT路線に比べて、アストラム ラインを自分たちのまちのシンボルと 考える住民の割合が一番高いことが 調査で分かっています。 これは、アストラムラインが地域社会に 深く根付いている証拠です。 さらに、アストラムラインは都市交通 システムとしての機能性と、街の景観を 美しく彩る役割を両立させています。 アストラムラインは、日々の通勤、通学 の移動手段として利用されるだけでなく 、広島市の誇りとして、 市民の心に刻まれています。 次回のブログもお楽しみに！

姿を消したロールカーテン AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 姿を消したロールカーテン です。 地下鉄の車内を見回してみて、 地上の電車の車内にはあるが、 地下鉄にはない“あるもの”の存在に 気づかれたことがありますか？ それが、今日のタイトルのロール カーテンです。 かつて、まぶしい日差しを避けるために ロールカーテンを下げた経験がある方も 多いでしょう。 しかし、最近ではその存在を見かけなく なったと思いませんか？ 今では、車内の快適さを保つために UVカット効果や熱線吸収能力を備えた 特殊なガラスが使われています。 このガラスは、直接的な日光を遮る だけでなく、車内の温度上昇も防ぎ、 エアコンの効率を上げる効果があります。 ロールカーテンを取り外し、熱線 吸収ガラスに切り替えた当初、 車内には「UVカットガラス」という ステッカーが貼られていました。 これは、ロールカーテンがなくなった ことに戸惑う乗客からの問い合わせを 想定しての対策でした。 慣れない変化に驚いた乗客もいたようで すが、少しずつその効果を実感していく うちに、違和感は薄れていきました。 日暮里・舎人ライナーは、路線の ほとんどが南北にひかれているため、 晴れた日の午後は日没まで強烈な西日を 受けますが、熱線吸収ガラスだけで 快適に移動できています。 私たちが何気なく利用している交通 システムも、こうした細かな工夫で 少しずつ進化しているのです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 豪雨に強いAGT です。 2021年7月10日、熱海で盛土が流出 して多数の死傷者が出るという豪雨災害 が発生しました。 そして、同年8月14日、広島で 豪雨によるJR可部線や市電の運休が 発生し、ほとんどのバスも止まって しまいました。 しかし、そのような厳しい状況でも、 AGTのアストラムラインは時刻表通りの 運行を続けました。 この出来事は、2014年の豪雨で77名の 尊い命を失い、交通インフラもズタズタ に寸断された経験をもつ広島市民に、 アストラムラインの豪雨に対する強靭性 を強く印象付けました。 都市部では、豪雨時にアンダーパスが 冠水し、バスが運行できなくなることが よくあります。 これに対しAGTは、高架を走行するため 、豪雨による影響を最小限に抑える ことができます。そのため、AGTは 「豪雨に強いシステム」として注目され ています。 実際、 荒川流域を通る日暮里・舎人 ライナーは、コンコース階とプラット ホームが駅周辺の住民の一時避難場所 となっています。 海外でも洪水被害が頻発するバンコク などの都市でAGTが採用されるケースが 増えています。 これらの都市では、AGTの強靭性が 都市の持続可能な発展に貢献していると 評価されています。 AGTは、ただの交通手段ではなく、 豪雨や洪水といった自然災害に対する 強靭なインフラとして、これからの都市 交通を考えるうえで重要な存在となって います。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTだけが完全無人運転が可能な理由 です。 地方都市では、バスの運転手確保が 難しくなってきており、バス路線廃止の 要因になっています。 地方都市だけでなく、都市圏でもバスや 電車の運転士不足が深刻化しており、 公共交通の維持が難しくなっています。 全自動無人運転システムとして生まれ、 既に40年を超える実績があるAGTは、 運転士不足が深刻化するこれからの 公共交通にとって大変重要な存在です。   AGTは踏切のない専用軌道を使用し、 高いプラットホームドアで人の立ち入り を完全に防ぐことで、安全性を確保して います。こうした特徴により、運転士が いなくても安全に運行できるのが最大の 強みです。 地下鉄やモノレールのような踏切のない システムでも無人運転は難しい現状が あります。火災などの非常時に備え、 添乗員を配置する必要があるからです。 AGTの場合、乗客は、非常時に先頭部の 非常ドアから 備え付けの階段を使って 走行路まで降り、最寄りの駅まで徒歩で 避難することが添乗員なしで可能です。 そのため、完全無人運転を可能にする AGTは、運転士不足の問題を解決する 唯一の存在といえるでしょう。   これからの公共交通を考える上で、 AGTはなくてはならない存在です。 安全性と効率性を両立したこのシステム が、未来の街づくりをどのように変えて いくのか──これからの展開に期待が 高まります。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は プラットホームとの段差が小さいAGT です。 皆さんは、駅で車椅子利用者が乗り降り する際に、駅員が渡り板を用意している 光景を目にしたことがあるのではないで しょうか。特に混雑した朝夕の時間帯で は、少し時間がかかるこの作業を見て 「もっとスムーズにできたらいいのに」 と思った方もいらっしゃるかもしれませ ん。 鉄道では、プラットホームと車両の段差 を20ミリ以下に保つことが、車椅子利用 者が自力で乗り降りするための目安とさ れています。 現在の通勤車両は、乗客数によって 床の高さが上がったり沈んだりするのを 空気バネの圧力を変化させて一定に保つ 機構が設置されています。 しかし、鉄道車両では、レールや車輪の 摩耗によって、4年毎の検査の間に 数十ミリの高さの変化が生じますので、 床高さの調節機構だけでは常に20ミリ 以下に保つことが難しくなっています。　 それに対しAGTでは、タイヤのローテ ーションまたは交換作業を毎年行うので 段差は1年ごとにリセットされます。　 これによりAGTは、段差の変動をわずか 10～13ミリ程度に抑えることが可能な のです。 AGTの一種で空港のターミナル間移動に 用いられるAPMは、キャリーバッグを 持った旅行客の利用を前提としています ので、米国では段差を半インチ （12.7ミリ）以下にするように制御され ています。 そのため、写真を見ていただくとお分か りいただけるように、APMのプラット ホームとの段差はほぼフラットで、 車椅子利用者やキャリーバッグを引いた 旅行者でもスムーズに乗り降りが可能 ですので、車椅子利用者が乗降する場合 の駅務員のアシストは省略されています 。 同じ全自動無人運転のAGTもAPMと同じ 床高さの制御機構となっていますので、 段差を常に20ミリ以下に保つことは可 能です。 段差の縮小によって、車椅子利用者や ベビーカー利用者、高齢者など、誰もが 安心して公共交通機関を利用できる環境 が広がります。 「移動の自由」が誰にとっても当たり前 の社会を目指す中で、AGTの技術はその 未来を支える重要な存在です。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの荷棚の高さのヒミツ です。 第一世代のAGTには、荷棚がありません でした。それは、鉄道の通勤車両に比べ 天井が低く、荷棚と天井の間に十分な 高さが取れないという寸法上の制約に よるものでした。 2014年から運行を始めたゆりかもめの 第二世代車両7300系で、初めて鉄道の 通勤車両と同じく、ロングシートの上方 に荷棚が設置されるようになりました。 第一世代の車両と屋根の高さは変わら ないのに、どうして7300系で荷棚の 設置が可能になったのでしょうか。 それは、JR東の中心的な通勤車両 E233系の優先席がヒントになった のです。 E233系の優先席は一般席より50ミリ 荷棚が低く設定されていました。 低いといっても頭をぶつけるような 高さではありません。 7300系の設計者は、この事実に気が 付き、7300系のすべての荷棚の高さを E233系の荷棚の高さと同じにしました。 こうすることで、実績ある荷棚の高さを ゆりかもめの第２世代車両に導入する ことができたのでした。 コンパクトなAGT車両に荷棚の設置は 困難という思い込みがあったのと、 常に課題をもって周りを見渡せば、 解決の糸口はあるという事例でした。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 ガイドウェイバスの将来 です。 渋滞知らず、定時運行、安全性の 高さ･･･。ガイドウェイバスは、 効率的な移動を支える未来型公共交通の モデルの一つです。 名古屋のゆとりーとラインでは、 20年以上前からその可能性を示して きました。しかし、2026年に迫る 車両更新のタイミングで、 課題も浮き彫りになりつつあります。 高コストな車両、技術進化への対応、 そして将来的な存続に向けた新たな 取り組み…。今回は、ガイドウェイバス の現在と未来を考えてみます。 ガイドウェイバスは、名古屋市内では 高架の専用レーンを走り、郊外では 通常の道路を走行できる 「デュアルモードシステム」を採用して います。この仕組みにより、 都市部と郊外をスムーズに結ぶ運行が 可能になっています。高架専用軌道区間 では、一般道走行時に引っ込めていた 補助輪を展開し、両側の案内レールに 沿って走行します。 高架専用軌道区間では、信号で止まる こともなく、渋滞と縁のない定時走行が 行え、ピーク時は3分間隔で運転されて います。 写真：photoAC/りっくん 車体コストが一般的な路線バスの約3倍 にもなるガイドウェイバス。 サイドガイド方式を維持するのか、 それとも自動運転バスへ移行するのか ――将来に向けた選択が迫られています 。果たしてこれらの課題をどう乗り越え ていくのでしょうか？ 高架軌道で自動運転システムに不具合が 発生した場合、バスを安全に停止させる ためには、機械的なプロテクションが 必要となるはずで、ガイドレールの 撤去は難しいように思います。 ドイツのエッセンやオーストラリアの アデレードでは、ガイドウェイバスが ゆとりーとラインより長い歴史を持ち、 車両更新や運行システムの改良が進め られています。これらの事例を参考に、 名古屋でもコスト削減や技術面の課題に 取り組む手がかりが見つかるかもしれま せん。 ガイドウェイバスは、効率的な 公共交通機関として大きな可能性を 秘めています。課題は多いですが、 過去の成功例や他国の取り組みを 参考にすることで、新たな展開が 期待できるでしょう。 次回のAGTブログもお楽しみ に！