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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの荷棚の高さのヒミツ です。 第一世代のAGTには、荷棚がありません でした。それは、鉄道の通勤車両に比べ 天井が低く、荷棚と天井の間に十分な 高さが取れないという寸法上の制約に よるものでした。 2014年から運行を始めたゆりかもめの 第二世代車両7300系で、初めて鉄道の 通勤車両と同じく、ロングシートの上方 に荷棚が設置されるようになりました。 第一世代の車両と屋根の高さは変わら ないのに、どうして7300系で荷棚の 設置が可能になったのでしょうか。 それは、JR東の中心的な通勤車両 E233系の優先席がヒントになった のです。 E233系の優先席は一般席より50ミリ 荷棚が低く設定されていました。 低いといっても頭をぶつけるような 高さではありません。 7300系の設計者は、この事実に気が 付き、7300系のすべての荷棚の高さを E233系の荷棚の高さと同じにしました。 こうすることで、実績ある荷棚の高さを ゆりかもめの第２世代車両に導入する ことができたのでした。 コンパクトなAGT車両に荷棚の設置は 困難という思い込みがあったのと、 常に課題をもって周りを見渡せば、 解決の糸口はあるという事例でした。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 ガイドウェイバスの将来 です。 渋滞知らず、定時運行、安全性の 高さ･･･。ガイドウェイバスは、 効率的な移動を支える未来型公共交通の モデルの一つです。 名古屋のゆとりーとラインでは、 20年以上前からその可能性を示して きました。しかし、2026年に迫る 車両更新のタイミングで、 課題も浮き彫りになりつつあります。 高コストな車両、技術進化への対応、 そして将来的な存続に向けた新たな 取り組み…。今回は、ガイドウェイバス の現在と未来を考えてみます。 ガイドウェイバスは、名古屋市内では 高架の専用レーンを走り、郊外では 通常の道路を走行できる 「デュアルモードシステム」を採用して います。この仕組みにより、 都市部と郊外をスムーズに結ぶ運行が 可能になっています。高架専用軌道区間 では、一般道走行時に引っ込めていた 補助輪を展開し、両側の案内レールに 沿って走行します。 高架専用軌道区間では、信号で止まる こともなく、渋滞と縁のない定時走行が 行え、ピーク時は3分間隔で運転されて います。 写真：photoAC/りっくん 車体コストが一般的な路線バスの約3倍 にもなるガイドウェイバス。 サイドガイド方式を維持するのか、 それとも自動運転バスへ移行するのか ――将来に向けた選択が迫られています 。果たしてこれらの課題をどう乗り越え ていくのでしょうか？ 高架軌道で自動運転システムに不具合が 発生した場合、バスを安全に停止させる ためには、機械的なプロテクションが 必要となるはずで、ガイドレールの 撤去は難しいように思います。 ドイツのエッセンやオーストラリアの アデレードでは、ガイドウェイバスが ゆとりーとラインより長い歴史を持ち、 車両更新や運行システムの改良が進め られています。これらの事例を参考に、 名古屋でもコスト削減や技術面の課題に 取り組む手がかりが見つかるかもしれま せん。 ガイドウェイバスは、効率的な 公共交通機関として大きな可能性を 秘めています。課題は多いですが、 過去の成功例や他国の取り組みを 参考にすることで、新たな展開が 期待できるでしょう。 次回のAGTブログもお楽しみ に！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 鉄道の代わりに所要時間の短縮や 正確な時間を手に入れるには です。 私は高校生になってバス通学を始め ました。満員のため停留所を素通り されたり、事故渋滞に巻き込まれたり して、何度も遅刻の危機にさらされた ことをいまでも覚えています。 そんな毎日が一変したのは、高校3年生 の時に地下鉄が開通した時です。 所要時間がそれまでの半分以下になり、 時間通りに通学できる快適さを初めて 知りました。渋滞に悩まされることも なくなり、「正確さ」が生活の中で これほど重要だと気付かされた瞬間でも あります。 しかし、地下鉄の建設には膨大な費用が かかります。特に平成以降、建設の 勢いは減速しましたが、バス路線を 鉄道に置き換える必要性が消えたわけ ではありません。そんな中、コストを 抑えつつ、時間短縮と運行の正確さを 実現する新しい解決策として登場した のがAGTです。   日暮里と見沼代を結ぶ尾久橋通りの バス路線は長年、深刻な渋滞問題に 悩まされていましたが、全自動無人運転 のAGT、日暮里・舎人ライナーが導入 されたことで、これが解消されました。  建設費だけでなく、運行経費の大幅な 削減にも成功しています。運転士が 不要であるため、人的コストを大幅に カットできる点がAGTの大きなメリット のひとつです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログにようこそ。 今回取り上げる話題は、 無人運転なのに運転席が必要な日本の AGT特有の理由 です。 無人運転のAGTに乗ったとき、こんな 疑問を抱いたことはありませんか？ 「なぜ運転席があるの？」 海外のAGTは運転席がないのが普通です 。 では、なぜ日本のAGTには運転席がある のでしょうか。 自動車の世界では、自動運転が注目され ていますが、AGTは40年も前から 自動運転を実現しています。 その秘密は、専用の軌道。 軌道内に車や人が侵入できない環境だか らこそ、早くから自動化が可能だった のです。 現在、日本には10のAGT路線があり、 そのうち以下の6路線が完全無人運転を 実施しています。 ・ポートライナー、 ・ニュートラム、 ・シーサイドライン、 ・六甲ライナー、 ・ゆりかもめ、 ・日暮里・舎人ライナー どの路線も先頭部に運転席がありますが 、通常は運転操作パネルに蓋がされて いるため、乗客は気兼ねなく座って 景色を楽しむことが出来ます。 他の電車では味わえない特別な体験です 。 それでは、無人運転なのに運転席が 必要な理由とは何でしょう？ まず、自動運転システムに不具合が 起きた場合、係員が乗り込んで手動で 運転をするためです。 また、車両基地の手動運転区間を走行す る際にも使用されます。 さらに、日本のAGTには、特別な習慣が あります。　 それは、運転士が1日のうち何便かを 手動で運転すること。 運転感覚を保つための訓練ですが、 これは海外のAGTにはない日本ならでは のスタイルです。 AGTの先頭席に座れば、まるで自分が 運転士になったような感覚を味わい ながら、ダイナミックな景色を楽しむ ことができます。 次回、AGTに乗るときは、ぜひ先頭席に 座ってみてください。 そこには、全自動化の未来と、 日本独特のこだわりが融合した 特別な空間が広がっています。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 通勤車両シートの改良の方向性 です。 通勤電車のロングシートに座っていると 、体が疲れやすいと感じたことはありま せんか？ 大都市圏の通勤車両では、 立席スペースを最大化するため、 シートの奥行きが短く、背もたれも 垂直に近い作りが多くみられます。 しかし、車内では電車が前後左右に 揺れるため、シートが体をしっかりと 支えないと、乗客は無意識に筋肉を使い 続けることになり、疲れがたまりやすく なってしまいます。 これを改善するため、ゆりかもめ 7300系では 2014年に初 めて 「G-Fit」と呼ばれるバケット形状の シートが導入されました。 このシートは、従来のロングシートとは 異なり、肩までとどく背もたれで体を ささえ、より快適に座れる構造が評価さ れて、グッドデザイン賞を受賞していま す。 大勢の人が乗り込む通勤電車では、 シートの背もたれを高くすると 窓が小さくなり、車内が閉塞的に 感じられるため、普及には時間が かかっているのが現状です。 今や、座っている人も、 つり革を持って立っている人も、 スマホを見続けている人がほとんどです ので、快適な座り心地を優先し、 多少窓が小さくなっても 利用者の負担を減らすシートが 求められているのではないでしょうか。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 世界的にも珍しい日本の有人運転AGT です。 AGTといえば、全自動無人運転という イメージを持っている方が多いかも しれません。しかし、日本には有人運転 のAGTも存在します。たとえば、日本で 3番目のAGTであるユーカリが丘線は、 ポートライナーやニュートラムが 全自動無人運転だったのに対し、 運転士が乗車する有人のAGTです。 AGT(Automated Guideway Transit)は 自動操舵の略称で、自動車のような ハンドル操作をしなくても 案内ガイドと案内輪によって軌道上を 進むことができるシステムです。 発車する、停車する、の操作を無人で 行わず、手動でしたとしてもAGTの条件 を満足しているのです。 日本にはそのほかにも、 ニューシャトル、 レオライナー、 アストラムライン の合計4路線が有人運転のAGTであり、 これは世界的にも珍しいシステムです。 なぜ日本だけがこのような有人運転の AGTを採用しているのでしょうか？ アストラムラインは地下区間が あるため、火災などの緊急時に乗客 を誘導するためという理由で有人運転に なっています。 一方、ユーカリが丘、ニューシャトル、 レオライナーの各路線では、路線の 建設コストを抑えるために、あえて 無人運転用の高価な信号設備を 設置しない選択をしました。 とはいえ、これらの路線には安全装置 としてATS/ATCが設置されており、 安全面も確保されています。 今後、鉄道全体で運転士の確保が 難しくなるなか、有人運転のＡＧＴも 徐々に無人運転化に向かう可能性があり ます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える都市交通（マカオ） です。 カジノの街として世界的に知られる マカオに、新たな交通革命が訪れました。 それが、2019年に開通したマカオLRT です。 マカオLRTは、マカオ半島とタイパ島を 結び、旧市街や大型リゾートホテル群、 空港、フェーリーターミナルを網羅する 路線として計画されました。 この新しい鉄道が、都市の交通を どのように変えているのでしょうか。 図：澳門軽軌鉄路/Wikipedia プロジェクトの入札は2010年に行われ、 日本の三菱重工とカナダのボンバルディ アが参加。 マカオ政府は入札に先立ち、モノレール とAGTを比較検討し、安全性や建設 コストで優れていると評価したAGTを 採用することにしました。 入札の結果、日本のAGT技術が選ばれ、 三菱重工が受注しました。 しかし、建設は順風満帆とはいかず、 旧市街のルートを巡る制約で建設が 難航。最終的に、タイパ島内を先行して 建設し、2019年12月に緑色の路線が 運転を開始しました。 車両は三菱重工の海外向けAGTの Urbanismo-22の2両固定編成で、 110両55編成が供給されました。 Urbanismo-22は日本の新交通システム より二回りほど大きく、2両固定編成で 長さ23m、車内の断面は地下鉄丸の内線 とほぼ同じです。 写真：NGCHIYUI/iStock マカオLRTは、2019年の運転開始後も、 冒頭の路線図の赤色と紫色の枝線を次々 に完成させ、利便性を増しています。 さらに、今後は海底トンネルを経由して 中国国境部と接続するオレンジ色の路線 も計画されており、利便性はますます 向上するでしょう。 シンガポールに引き続き、マカオでの 成功も日本のAGTの優秀さを立証して います。 世界の都市交通を変えていく日本の技術 に期待が高まります。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 しぶとく活躍し続ける西武山口線 「レオライナー」 です。 西武ライオンズの本拠地である 狭山線終点の西武球場前駅と 多摩湖線終点の多摩湖駅を結ぶ 西武山口線「レオライナー」は、 国内では珍しい地上軌道を走る 全長2.8kmのAGT路線です。 たった3駅の短い路線ですが、 通勤・通学やレジャー利用者に支え られて、多目的に活躍しています。 普段の利用者は約500人ですが、 ベルーナドームで試合がある日はその 6倍の3000人にまで膨れ上がります。 試合観戦者が集中する時間に対応 できるよう、レオライナーでは 1日7万人の利用者がいる大阪の ニュートラムと同じ4両編成の AGT車両が走行しています。 このため試合終了後でも、スムーズに 多くの乗客を運べるわけです。　   また、年間約70試合に加えて、 西武園遊園地の1日の来場者約1600人 も利用するため、地元の通勤・通学、 そして観光の足として不可欠な存在と なっています。 一時期、西武ホールディングスに アメリカの投資ファンドによる買収話が 持ち上がった際には、廃線も俎上に 上がったレオライナー。 しかし、「利用者の足を守る」という 西武側の強い意志により、存続が決まり ました。 今では、４０年を迎える初代車両に かわる2世代目AGT車両の登場が待たれ ています。   遊園地、球場、そして日常の足として 「しぶとく」活躍するレオライナー。 次世代車両の登場も楽しみですね。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 マカオLRTのステンレス製シート です。 2021年に開通したマカオLRTには 三菱重工のUrbanimo-22という車両が 使われています。 Urbanismoは、都市を意味するUrbanに 由来し、都市交通システムを連想させる 造語です。　 Urbanismoシリーズには、輸送量に応じ て様々なタイプがありますが、 マカオLRTに導入されたUrbanismo-22 では、標準のFRP製シートではなく、 耐久性が高く清掃しやすいステンレス製 のシートが採用されました。 写真:NGCHIYUI/iStock 国内向けのUrabanismo-16 や18には、 自動車のシートと同様の布製シートが 使用されていますが、素材が違っても デザインや形状は共通しています。 例えば、座面は 膝の裏までサポートする 奥行きがあり、肩まで届く 背もたれは 15度の傾斜で しっかりと体をホールド します。 これにより、座った時の安定感やリラッ クスした乗り心地は変わりません。   マカオにいらしたら、是非ステンレス シートの座り心地を試してみてください。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの未来を考える：なぜワンドアが 海外の都市交通に最適なのか？ です。 皆さんは空港のターミナル間の移動を 便利にするAPMと呼ばれるAGTを ご存じですか？日本には、関西空港に しかありませんが、世界中で50近くが 稼働中です。 日本の代表的AGTのゆりかもめが 車両長8.5m、幅2.5mで80人前後の 乗客を運べるのに対し、 車両長11.2m、幅2.8mのAPMは 150人近くの乗客を運ぶことがで きます。 APMは、飛行機から降りてきた 大量の乗客を迅速に運ぶため、 座席がなく、乗降時間の短縮のために 幅2mほどの大きな扉を2つ備えています。 APMは、AGTとして都市交通でも 使用されます。 シンガポールのブキットパンジャン、 センカン、プンゴル、マカオなどが それです。 APMと同じ車体を流用したAGTは、 途上国の都市問題解決の切り札として 注目されています。 しかし、通勤客が中心のAGTには、 できるだけ多くの座席が必要になります。 そのため、AGTの場合は、２ｍの大きな ドアをそのまま用い、車両中央に1個と したほうが合理的です。 ドアは、駆け込んできた乗客と強く ぶつかったり、キャリーバッグが 挟まったりして故障が発生しやすい 箇所です。 ドア故障は、定時運行に支障を与え、 稼働率を下げる主要因となります。 ワンドアAGTは、車両やプラットホーム のドア数が半分になることで、 コスト削減と信頼性向上を同時に実現し、 途上国の都市問題解決に威力を発揮しま す。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 「外吊りドア」で車内が広がる秘密 です。 通勤電車の乗降ドアといえば、 開いたときに車体の中に収まる 「戸袋」が一般的。 しかし、最近のAGTでは、 「外吊りドア」と呼ばれるタイプが 主流になりつつあります。 外吊りドアには、実は車内空間を 有効活用するための秘密が隠されている のです。 例えば、ゆりかもめ7200系や 日暮里・舎人ライナー300形、 アストラムライン7000系など、 多くのAGT車両に採用されているこの 外吊りドア。最大の特徴は、ドアが 車体の外側に位置するため、 従来の「戸袋」が不要になる点です。 これにより、側壁の厚さが削減され、 車内空間が広がります。 具体的には、戸袋のある従来型車両では 「内壁＋隙間＋ドア＋隙間＋外壁」 という構造でした。 しかし、外吊りドアの場合、 「内壁＋外壁＋隙間＋ドア」の構造で 済むため、外吊りドアまで目一杯の 床幅がとれますので、立席の面積も 増加。一人でも多くの乗客を快適に 乗せることが可能になります。 このように、AGT車両は、限られた 空間を最大限に活かすため、 日々進化を続けています。 外吊りドアの工夫によって、 リニア地下鉄を上回る床幅を実現した ゆりかもめ。 次に乗車する際は、ドアの構造に 少し注目してみてはいかがでしょうか？ 次回のAGTブログもお楽しみに。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの環状線 です。 都市生活において、放射状の鉄道を つなぐ『環状線』がもたらす便利さは 日々の移動に欠かせません。 たとえば、東京と大阪には、都心から 郊外に向かう放射線が数多く存在し、 これをつなぐモノレールの環状線が、 利用者にとって定時性と速達性のある 快適な移動を提供しています。 多摩都市モノレールは、北の西武線から 南の小田急線まで5つの放射線と接続す る環状線です。 写真：ponpokopon/photoAC 大阪モノレールは東の京阪電車から 西の阪急宝塚線まで6つの放射線と接続 する環状線です。 写真：EVG386/photoAC 軌道系交通の定時性や速達性のおかげ で、雨の日でも遅延が少なく、 通勤や通学に便利です。 AGT路線にも環状線的な役割を 担うものがあります。ゆりかもめや シーサイドライン、ニュートラムなどは、 異なる鉄道路線を結ぶことで都市部の 移動の利便性を高めています。 モノレールと同様、速達性や定時性が 高いため、都心のアクセスもスムーズに 行えます。 さらに、広島のアストラムラインは 西広島までの延伸が予定されており、 実現すれば、JR山陽本線、JR可部線と 接続する本格的な環状線がAGTにも 生まれることになります。 次回のブログもお楽しみに！