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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 全自動無人運転APMが可能にする 24時間運転 （アトランタ空港APM） です。 世界一の乗客数と離発着数を誇る 米国ジョージア州・アトランタ空港。 この巨大空港を24時間支えているのが、 全自動無人運転APM「スカイトレイン」 です。 全長2.4km、3駅を結ぶこの複線路線は、 日中は18時間シャトル運行を行い、 夜間は単線でオンデマンド運転を実施。 これにより、深夜でも移動手段を提供し ながら、もう一方の線路で保守点検を 行うことができます。 メンテナンスと運行を両立させるこの システムは、まさに無人運転ならではの 強みです。 三菱重工が機械設備一式を提供し、 以来15年間にわたって同社の CMS（クリスタルムーバーサービス）が 運行・保守を担当しています。 空港のメインターミナルと駐車場、 ホテル、レンタカー施設を24時間つなぐ ことで、アトランタ空港は 「眠らない空港」としての機能を維持 しています。 乗客が時間を気にせず移動できるのは、 全自動無人運転のAPMがあるからこそ。 未来の交通インフラの可能性を示すこの システム、今後さらに広がるでしょう。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は まちのシンボル、アストラムライン です。 まちのシンボル、アストラムライン 広島市の中心を流れる太田川沿いに 設置されたアストラムラインは、 街のシンボルとして市民に親しまれて います。 アストラムラインの車両は、 窓から上が山吹色、窓から下が白く 塗り分けられています。　 この配色は、太田川を泳ぐ魚をイメージ しており、広島の美しい自然環境を 反映しています。 原爆によって多くの方が命を落とした 広島市ですが、 太田川を泳ぐ魚たちはいち早く再生し、 市民にとって復興のシンボルとなりまし た。 この再生の象徴を取り入れたアストラム ラインは、広島市の再建と希望を表現し ています。 他のAGT路線に比べて、アストラム ラインを自分たちのまちのシンボルと 考える住民の割合が一番高いことが 調査で分かっています。 これは、アストラムラインが地域社会に 深く根付いている証拠です。 さらに、アストラムラインは都市交通 システムとしての機能性と、街の景観を 美しく彩る役割を両立させています。 アストラムラインは、日々の通勤、通学 の移動手段として利用されるだけでなく 、広島市の誇りとして、 市民の心に刻まれています。 次回のブログもお楽しみに！

姿を消したロールカーテン AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 姿を消したロールカーテン です。 地下鉄の車内を見回してみて、 地上の電車の車内にはあるが、 地下鉄にはない“あるもの”の存在に 気づかれたことがありますか？ それが、今日のタイトルのロール カーテンです。 かつて、まぶしい日差しを避けるために ロールカーテンを下げた経験がある方も 多いでしょう。 しかし、最近ではその存在を見かけなく なったと思いませんか？ 今では、車内の快適さを保つために UVカット効果や熱線吸収能力を備えた 特殊なガラスが使われています。 このガラスは、直接的な日光を遮る だけでなく、車内の温度上昇も防ぎ、 エアコンの効率を上げる効果があります。 ロールカーテンを取り外し、熱線 吸収ガラスに切り替えた当初、 車内には「UVカットガラス」という ステッカーが貼られていました。 これは、ロールカーテンがなくなった ことに戸惑う乗客からの問い合わせを 想定しての対策でした。 慣れない変化に驚いた乗客もいたようで すが、少しずつその効果を実感していく うちに、違和感は薄れていきました。 日暮里・舎人ライナーは、路線の ほとんどが南北にひかれているため、 晴れた日の午後は日没まで強烈な西日を 受けますが、熱線吸収ガラスだけで 快適に移動できています。 私たちが何気なく利用している交通 システムも、こうした細かな工夫で 少しずつ進化しているのです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 豪雨に強いAGT です。 2021年7月10日、熱海で盛土が流出 して多数の死傷者が出るという豪雨災害 が発生しました。 そして、同年8月14日、広島で 豪雨によるJR可部線や市電の運休が 発生し、ほとんどのバスも止まって しまいました。 しかし、そのような厳しい状況でも、 AGTのアストラムラインは時刻表通りの 運行を続けました。 この出来事は、2014年の豪雨で77名の 尊い命を失い、交通インフラもズタズタ に寸断された経験をもつ広島市民に、 アストラムラインの豪雨に対する強靭性 を強く印象付けました。 都市部では、豪雨時にアンダーパスが 冠水し、バスが運行できなくなることが よくあります。 これに対しAGTは、高架を走行するため 、豪雨による影響を最小限に抑える ことができます。そのため、AGTは 「豪雨に強いシステム」として注目され ています。 実際、 荒川流域を通る日暮里・舎人 ライナーは、コンコース階とプラット ホームが駅周辺の住民の一時避難場所 となっています。 海外でも洪水被害が頻発するバンコク などの都市でAGTが採用されるケースが 増えています。 これらの都市では、AGTの強靭性が 都市の持続可能な発展に貢献していると 評価されています。 AGTは、ただの交通手段ではなく、 豪雨や洪水といった自然災害に対する 強靭なインフラとして、これからの都市 交通を考えるうえで重要な存在となって います。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTだけが完全無人運転が可能な理由 です。 地方都市では、バスの運転手確保が 難しくなってきており、バス路線廃止の 要因になっています。 地方都市だけでなく、都市圏でもバスや 電車の運転士不足が深刻化しており、 公共交通の維持が難しくなっています。 全自動無人運転システムとして生まれ、 既に40年を超える実績があるAGTは、 運転士不足が深刻化するこれからの 公共交通にとって大変重要な存在です。   AGTは踏切のない専用軌道を使用し、 高いプラットホームドアで人の立ち入り を完全に防ぐことで、安全性を確保して います。こうした特徴により、運転士が いなくても安全に運行できるのが最大の 強みです。 地下鉄やモノレールのような踏切のない システムでも無人運転は難しい現状が あります。火災などの非常時に備え、 添乗員を配置する必要があるからです。 AGTの場合、乗客は、非常時に先頭部の 非常ドアから 備え付けの階段を使って 走行路まで降り、最寄りの駅まで徒歩で 避難することが添乗員なしで可能です。 そのため、完全無人運転を可能にする AGTは、運転士不足の問題を解決する 唯一の存在といえるでしょう。   これからの公共交通を考える上で、 AGTはなくてはならない存在です。 安全性と効率性を両立したこのシステム が、未来の街づくりをどのように変えて いくのか──これからの展開に期待が 高まります。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は プラットホームとの段差が小さいAGT です。 皆さんは、駅で車椅子利用者が乗り降り する際に、駅員が渡り板を用意している 光景を目にしたことがあるのではないで しょうか。特に混雑した朝夕の時間帯で は、少し時間がかかるこの作業を見て 「もっとスムーズにできたらいいのに」 と思った方もいらっしゃるかもしれませ ん。 鉄道では、プラットホームと車両の段差 を20ミリ以下に保つことが、車椅子利用 者が自力で乗り降りするための目安とさ れています。 現在の通勤車両は、乗客数によって 床の高さが上がったり沈んだりするのを 空気バネの圧力を変化させて一定に保つ 機構が設置されています。 しかし、鉄道車両では、レールや車輪の 摩耗によって、4年毎の検査の間に 数十ミリの高さの変化が生じますので、 床高さの調節機構だけでは常に20ミリ 以下に保つことが難しくなっています。　 それに対しAGTでは、タイヤのローテ ーションまたは交換作業を毎年行うので 段差は1年ごとにリセットされます。　 これによりAGTは、段差の変動をわずか 10～13ミリ程度に抑えることが可能な のです。 AGTの一種で空港のターミナル間移動に 用いられるAPMは、キャリーバッグを 持った旅行客の利用を前提としています ので、米国では段差を半インチ （12.7ミリ）以下にするように制御され ています。 そのため、写真を見ていただくとお分か りいただけるように、APMのプラット ホームとの段差はほぼフラットで、 車椅子利用者やキャリーバッグを引いた 旅行者でもスムーズに乗り降りが可能 ですので、車椅子利用者が乗降する場合 の駅務員のアシストは省略されています 。 同じ全自動無人運転のAGTもAPMと同じ 床高さの制御機構となっていますので、 段差を常に20ミリ以下に保つことは可 能です。 段差の縮小によって、車椅子利用者や ベビーカー利用者、高齢者など、誰もが 安心して公共交通機関を利用できる環境 が広がります。 「移動の自由」が誰にとっても当たり前 の社会を目指す中で、AGTの技術はその 未来を支える重要な存在です。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの荷棚の高さのヒミツ です。 第一世代のAGTには、荷棚がありません でした。それは、鉄道の通勤車両に比べ 天井が低く、荷棚と天井の間に十分な 高さが取れないという寸法上の制約に よるものでした。 2014年から運行を始めたゆりかもめの 第二世代車両7300系で、初めて鉄道の 通勤車両と同じく、ロングシートの上方 に荷棚が設置されるようになりました。 第一世代の車両と屋根の高さは変わら ないのに、どうして7300系で荷棚の 設置が可能になったのでしょうか。 それは、JR東の中心的な通勤車両 E233系の優先席がヒントになった のです。 E233系の優先席は一般席より50ミリ 荷棚が低く設定されていました。 低いといっても頭をぶつけるような 高さではありません。 7300系の設計者は、この事実に気が 付き、7300系のすべての荷棚の高さを E233系の荷棚の高さと同じにしました。 こうすることで、実績ある荷棚の高さを ゆりかもめの第２世代車両に導入する ことができたのでした。 コンパクトなAGT車両に荷棚の設置は 困難という思い込みがあったのと、 常に課題をもって周りを見渡せば、 解決の糸口はあるという事例でした。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回とり上げる話題は、 ガイドウェイバスの将来 です。 渋滞知らず、定時運行、安全性の 高さ･･･。ガイドウェイバスは、 効率的な移動を支える未来型公共交通の モデルの一つです。 名古屋のゆとりーとラインでは、 20年以上前からその可能性を示して きました。しかし、2026年に迫る 車両更新のタイミングで、 課題も浮き彫りになりつつあります。 高コストな車両、技術進化への対応、 そして将来的な存続に向けた新たな 取り組み…。今回は、ガイドウェイバス の現在と未来を考えてみます。 ガイドウェイバスは、名古屋市内では 高架の専用レーンを走り、郊外では 通常の道路を走行できる 「デュアルモードシステム」を採用して います。この仕組みにより、 都市部と郊外をスムーズに結ぶ運行が 可能になっています。高架専用軌道区間 では、一般道走行時に引っ込めていた 補助輪を展開し、両側の案内レールに 沿って走行します。 高架専用軌道区間では、信号で止まる こともなく、渋滞と縁のない定時走行が 行え、ピーク時は3分間隔で運転されて います。 写真：photoAC/りっくん 車体コストが一般的な路線バスの約3倍 にもなるガイドウェイバス。 サイドガイド方式を維持するのか、 それとも自動運転バスへ移行するのか ――将来に向けた選択が迫られています 。果たしてこれらの課題をどう乗り越え ていくのでしょうか？ 高架軌道で自動運転システムに不具合が 発生した場合、バスを安全に停止させる ためには、機械的なプロテクションが 必要となるはずで、ガイドレールの 撤去は難しいように思います。 ドイツのエッセンやオーストラリアの アデレードでは、ガイドウェイバスが ゆとりーとラインより長い歴史を持ち、 車両更新や運行システムの改良が進め られています。これらの事例を参考に、 名古屋でもコスト削減や技術面の課題に 取り組む手がかりが見つかるかもしれま せん。 ガイドウェイバスは、効率的な 公共交通機関として大きな可能性を 秘めています。課題は多いですが、 過去の成功例や他国の取り組みを 参考にすることで、新たな展開が 期待できるでしょう。 次回のAGTブログもお楽しみ に！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 鉄道の代わりに所要時間の短縮や 正確な時間を手に入れるには です。 私は高校生になってバス通学を始め ました。満員のため停留所を素通り されたり、事故渋滞に巻き込まれたり して、何度も遅刻の危機にさらされた ことをいまでも覚えています。 そんな毎日が一変したのは、高校3年生 の時に地下鉄が開通した時です。 所要時間がそれまでの半分以下になり、 時間通りに通学できる快適さを初めて 知りました。渋滞に悩まされることも なくなり、「正確さ」が生活の中で これほど重要だと気付かされた瞬間でも あります。 しかし、地下鉄の建設には膨大な費用が かかります。特に平成以降、建設の 勢いは減速しましたが、バス路線を 鉄道に置き換える必要性が消えたわけ ではありません。そんな中、コストを 抑えつつ、時間短縮と運行の正確さを 実現する新しい解決策として登場した のがAGTです。   日暮里と見沼代を結ぶ尾久橋通りの バス路線は長年、深刻な渋滞問題に 悩まされていましたが、全自動無人運転 のAGT、日暮里・舎人ライナーが導入 されたことで、これが解消されました。  建設費だけでなく、運行経費の大幅な 削減にも成功しています。運転士が 不要であるため、人的コストを大幅に カットできる点がAGTの大きなメリット のひとつです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログにようこそ。 今回取り上げる話題は、 無人運転なのに運転席が必要な日本の AGT特有の理由 です。 無人運転のAGTに乗ったとき、こんな 疑問を抱いたことはありませんか？ 「なぜ運転席があるの？」 海外のAGTは運転席がないのが普通です 。 では、なぜ日本のAGTには運転席がある のでしょうか。 自動車の世界では、自動運転が注目され ていますが、AGTは40年も前から 自動運転を実現しています。 その秘密は、専用の軌道。 軌道内に車や人が侵入できない環境だか らこそ、早くから自動化が可能だった のです。 現在、日本には10のAGT路線があり、 そのうち以下の6路線が完全無人運転を 実施しています。 ・ポートライナー、 ・ニュートラム、 ・シーサイドライン、 ・六甲ライナー、 ・ゆりかもめ、 ・日暮里・舎人ライナー どの路線も先頭部に運転席がありますが 、通常は運転操作パネルに蓋がされて いるため、乗客は気兼ねなく座って 景色を楽しむことが出来ます。 他の電車では味わえない特別な体験です 。 それでは、無人運転なのに運転席が 必要な理由とは何でしょう？ まず、自動運転システムに不具合が 起きた場合、係員が乗り込んで手動で 運転をするためです。 また、車両基地の手動運転区間を走行す る際にも使用されます。 さらに、日本のAGTには、特別な習慣が あります。　 それは、運転士が1日のうち何便かを 手動で運転すること。 運転感覚を保つための訓練ですが、 これは海外のAGTにはない日本ならでは のスタイルです。 AGTの先頭席に座れば、まるで自分が 運転士になったような感覚を味わい ながら、ダイナミックな景色を楽しむ ことができます。 次回、AGTに乗るときは、ぜひ先頭席に 座ってみてください。 そこには、全自動化の未来と、 日本独特のこだわりが融合した 特別な空間が広がっています。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 通勤車両シートの改良の方向性 です。 通勤電車のロングシートに座っていると 、体が疲れやすいと感じたことはありま せんか？ 大都市圏の通勤車両では、 立席スペースを最大化するため、 シートの奥行きが短く、背もたれも 垂直に近い作りが多くみられます。 しかし、車内では電車が前後左右に 揺れるため、シートが体をしっかりと 支えないと、乗客は無意識に筋肉を使い 続けることになり、疲れがたまりやすく なってしまいます。 これを改善するため、ゆりかもめ 7300系では 2014年に初 めて 「G-Fit」と呼ばれるバケット形状の シートが導入されました。 このシートは、従来のロングシートとは 異なり、肩までとどく背もたれで体を ささえ、より快適に座れる構造が評価さ れて、グッドデザイン賞を受賞していま す。 大勢の人が乗り込む通勤電車では、 シートの背もたれを高くすると 窓が小さくなり、車内が閉塞的に 感じられるため、普及には時間が かかっているのが現状です。 今や、座っている人も、 つり革を持って立っている人も、 スマホを見続けている人がほとんどです ので、快適な座り心地を優先し、 多少窓が小さくなっても 利用者の負担を減らすシートが 求められているのではないでしょうか。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 世界的にも珍しい日本の有人運転AGT です。 AGTといえば、全自動無人運転という イメージを持っている方が多いかも しれません。しかし、日本には有人運転 のAGTも存在します。たとえば、日本で 3番目のAGTであるユーカリが丘線は、 ポートライナーやニュートラムが 全自動無人運転だったのに対し、 運転士が乗車する有人のAGTです。 AGT(Automated Guideway Transit)は 自動操舵の略称で、自動車のような ハンドル操作をしなくても 案内ガイドと案内輪によって軌道上を 進むことができるシステムです。 発車する、停車する、の操作を無人で 行わず、手動でしたとしてもAGTの条件 を満足しているのです。 日本にはそのほかにも、 ニューシャトル、 レオライナー、 アストラムライン の合計4路線が有人運転のAGTであり、 これは世界的にも珍しいシステムです。 なぜ日本だけがこのような有人運転の AGTを採用しているのでしょうか？ アストラムラインは地下区間が あるため、火災などの緊急時に乗客 を誘導するためという理由で有人運転に なっています。 一方、ユーカリが丘、ニューシャトル、 レオライナーの各路線では、路線の 建設コストを抑えるために、あえて 無人運転用の高価な信号設備を 設置しない選択をしました。 とはいえ、これらの路線には安全装置 としてATS/ATCが設置されており、 安全面も確保されています。 今後、鉄道全体で運転士の確保が 難しくなるなか、有人運転のＡＧＴも 徐々に無人運転化に向かう可能性があり ます。