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AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_02では、専用軌道システムとして鉄道、モノレール、AGTがあるなかで、AGTが都市交通として備えている特徴について解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №02 専用軌道システムとしてのAGTの特徴とは 2022/5/20 ひとつ前のコラム「都市部の公共交通におけるAGT の役割」で、AGTが属す る「専用軌道シス テム」がバスや路面電車などの「非専用軌道シ ステム」に 比べ、安全性、定時性、速達性で 次元の違う優れた性能を有していることを ご説 明しました。 「専用軌道システム」におけるAGTの特徴とし て、６％という急勾配に対応 できることなどが よくあげられますが、鉄道でも強力なモータを 装備するこ とで６％勾配に対応できるようにし た電車は存在します。 強力なモータに要する費用が、それによって得 られるメリットとバランスし ていれば、それも 有りなのでしょう。 AGT以外のシステムではどうしても実現できな い「AGTだけの特徴は何か」とい うと、それは、 半径 30m の小さなカーブが曲がれる ということになります。 新橋駅と浜松町駅の少し手前まで、東海道新幹 線とゆりかもめが並走する区 間があります。 ゆりかもめの軌道は、新橋を出ると汐留で90度 曲がり、新幹線と並走したあ と、また90度曲が り海側に進んでまた90度曲がるというクランク 状の軌道が 高層ビルの間をぬって敷設されてい ます。 浜松町駅と田町駅間では、東海道新幹線は東京モノレールとも並走します。 東京モノレールも、新幹線と並走したあと、90度方向を変え、海側に姿を 消し ます。 新幹線は大都市間交通の代表的存在で、路線はあくまでもまっすぐが基本で す。 都市内交通のAGTやモノレールは、道路上で90度に方向を変えることができる のが特徴です。 同じ都市内交通である地下鉄は、直接、目でルートを見ることはできませんが 、ルート図を見ますと、多くは主要道路の下を通り、随所に90度の方向転換 箇所が見られます。 地下鉄と異なり、AGTやモノレールなどの高架の都市内交通システムは、 交差 点で付近の建物に影響を与えずに90度曲がることが要求されます。 そのためAGTは、最小曲率３０ｍRで曲がれるようになっています。 鉄道の車両長は18ｍ前後ありますが、AGTの車両長は８ｍ前後と鉄道の2分の１より短くできています。 ＡＧＴの車両長は、なぜこんなに短いのかと言いますと、最小回転半径30mで道路の交差点上を曲がれるようにするためなのです。 既存の道路の上に鉄道の高架軌道を設けようとすると、交差点で方向を変えるには交差点周辺の建物を撤去する必要が生じます。 そのため、都市内に新たに鉄道を敷こうとすると、地下鉄にせざるを得なくなります。 輸送量がそれほどでもない場合は、地下鉄の代わりにLRTということも考えられますが、軌道を設置した分、道路の車線が減るので、自動車の交通量が少なくなってしまうというしわ寄せがきます。 AGTは、道路の車線を減らさずに、既存の道路の上方のスペースを有効に使い、交差点周辺の建物に影響を与えずに高架軌道を敷設できるシステムとして開発されたものです。 地下鉄の銀座線は車両長１6mで最小曲線半径は94m、丸の内線は車両長18mで最小曲線半径は140mです。 鉄道の場合、小さなカーブを通過するときに発生する軋り音が酷く、沿線周辺に騒音問題を生じさせますので、地下鉄以外でこのような小さなカーブが使われることは、普通はありません。 そのため、鉄道の新線を計画する際の最小曲線半径は400mまでとし、やむを得ない箇所について200mとしています。 このことからも、AGTの最小回転半径30mがいかに特徴的な数値であるかお判りいただけると思います。 ポートライナーの三宮駅を出たところや日暮里・舎人ライナーの日暮里駅を出たところに最小回転半径30mのカーブがあり、道路上で90度方向を変えています。 モノレールの車両長は、15m前後ありますので、最小回転半径は50m以上となり、道路の交差点上で、周りの建物に影響を与えずに90度曲がることは困難です。 東京モノレールは、田町駅付近の港区スポーツセンター横で90度方向転換していますが、路線が敷地に食い込んでいるのを見ることができます。 AGTの車両長が短いのは、AGTが高架の都市内交通システムとして、交差点周辺の建物に影響を与えずに９０度曲がれるという重要な機能のためなのです。 最小回転半径３０ｍこそ、鉄道にもモノレールにもないAGTの特徴と言えます。 アンカー 1 コラム一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_04では、ゴムタイヤを用いるAGTについて、よくご質問をいただくころがり抵抗と消費電力の関係や交換頻度などについてご説明しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №04 ゴムタイヤ車両の特徴 2022/10/10 1.ゴムタイヤ車両の特徴 AGTは、鉄輪の代わりにゴムタイヤを用いることで低騒音、低振動を実現し、沿線の環境負荷が小さいという特徴を持ったシステムです。 2本のレールの上を走る鉄道車両は、直線区間は滑るように走りますが、 カーブでは、軋り音が発生してしまいます。 特に地下鉄では、地上の鉄道に比べ小さなカーブが多く、その分軋り音の 発生頻度と大きさが目立ちます。 昨今の感染症対策で開いた窓から軋り音が車内に入り込んできてその大きさがよくわかります。 振動についてもトラックなど一般道を走行する重量車両の振動は、直接沿線の建物に伝わりますが、AGTの場合は、高架軌道を支える構造物が振動を 吸収し、沿線の建物に与える影響は殆どありません。 ２.AGTのタイヤ 日本のAGTの1車両の最大荷重は、18トンと決まっています。 車両の重量が約11トン、乗客の重量が約7トンです。 乗客の平均体重を60㎏とすると、1両に116人、6両編成で最大696人を運ぶことができます。 18トンの車両を4本のタイヤで支えるので、1本のタイヤが支える荷重は4.5トンとなります。 トラックやバスのタイヤの最大許容荷重は3トンですので、許容荷重4.5トンを必要とするAGT用タイヤには、AGT専用のタイヤが使われます。 ３.タイヤのサプライヤー 日本では、このAGT用最大許容荷重4.5トン、最高速度毎時60キロメートルのタイヤを、ブリヂストン、横浜タイヤ、ミシュランの3社が供給しています。 海外では、最大許容荷重6トン、最高速度毎時８０キロメートルのAGT用タイヤをミシュラン1社が独占的に供給しています。 日本のAGTの最大許容荷重は18トンですが、海外のAGTは24トンになります。 ４.AGTの走行路 自動車が走る一般道にはアスファルト舗装が使われますが、AGTの軌道は一般道と違い同じ場所を同じ車両が往復しますので、アスファルト舗装では轍（わだち）ができて走行路面の基準が変化し、案内軌条や電車線の高さやホームの高さにも影響が出てしまうため、アスファルト舗装より耐圧、耐摩耗性が高いコンクリートが使われます。 コンクリートの走行路は、水はけをよくするのと、分岐部の転轍機のロッドを通すためにスラブから20センチメートルほど高く作られています。 5.タイヤの交換頻度 路線のカーブの多さ、坂の勾配の度合いや数に依りますが、日本ではタイヤを大体2年間で交換します。 日本のAGTは、例外もありますが1車両に2軸あるうちの1軸がモーターのある駆動軸、もう1軸がモーターのない従動軸となっています。 駆動軸のタイヤは摩耗して、だいたい1年で交換時期を迎えますが、従動軸のタイヤは1年間走行しても殆ど減りませんので、1年で駆動軸と従動軸のタイヤを交換し、2年もたせるのが一般的です。 海外のAGTは、1車両に2軸ある点は日本のAGTと同じですが、従動軸がなく、2軸ともモーターがついた駆動軸で、最高速度も毎時80キロメートル出ますので、約1年で4輪を交換しています。 ６.タイヤのころがり抵抗 レールの上を走る鉄道車両は、駅を出て加速した後、モーターの供給電力を切ってしばらく惰性で走りますが、レールに比べころがり抵抗が大きいタイヤを用いるAGTは、モーターの供給電力を切ると速度が落ちてしまいますので、惰性運転が苦手です。 自動車が常にアクセルを踏んで惰性運転をしないのと同じです。 　 しかし、AGTの駅間距離は1キロメートル前後なので、最高速度まで加速すると、惰性運転をする間もなく減速するようになりますので、惰性運転が苦手なことは、問題になりません。 むしろ鉄道車両に比べAGT車両は大変軽量にできていますので、加速時やオフピーク時の消費電力が少なく、タイヤのころがり抵抗が大きいことは問題になりません。 逆にAGTはころがり抵抗の大きいタイヤを用いることで、鉄道では登れない急な勾配を難なく上り下りすることができます。 ７.タイヤのパンク AGTの軌道は専用軌道ですので、釘を踏んでパンクするようなことはありませんが、タイヤ内部には空気の代わりに窒素を充てんして腐食対策に気を使っています。　 AGTのタイヤの内部には中子という金属のリングが組み込まれていますので、万が一パンクが起こっても、車体の沈み込みの量を僅かにして、走行が続けられるようになっています。 タイヤ側と軌道側にパンクを検知するセンサーが取り付けられているので、パンクを検知すると、速度を落として駅で乗客を降ろし、車両を車両基地まで戻す運用をしています。　 ８.まとめ 世界には、AGTやAPM以外に札幌地下鉄の車両のようなゴムタイヤ地下鉄が、30路線、車両数が約6,300両ありますので、タイヤメーカーが1社でも、リーズナブルな価格で供給されています。 ゴムタイヤを用いるAGTは、発生騒音・振動の低さ、消費電力の少なさで、 とても環境負荷の小さいシステムです。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_06では、AGTの優れた低騒音、低振動性能について解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №06 優れたAGTの低騒音、低振動性能 2023/2/10 1 .AGTは軋り音もなくガード下も静か 鉄道と言えば、ガタンゴトン、ガタンゴトンという擬音が思い浮かびますが、ロングレールの採用が一般的になってから、これも遠い昔のノスタルジックな記憶となりました。 しかしながら、鉄道がカーブで発生する甲高い軋り音は、ロングレールに替わっても相変わらずです。 ゴムタイヤで走るAGTは、どんな小さなカーブでも軋り音を発生させることはないので、直線部が少なく、カーブの多い都市内の路線用としてはうってつけです。 このコラムでは、ゴムタイヤを使ったAGTやモノレールが、沿線に静かな環境をもたらしている例をご紹介します。 ガード下の飲み屋で、電車が通った時に会話が聞き取れなかった経験がありませんか。　それでもガード下の飲み屋が人気なのは、アルコールが入ることで騒音に負けまいと更に声が大きくなって、話が盛り上がる効果があるからかもしれません。 有楽町ガード下 AGTの高架軌道下に飲み屋があるとは聞いていませんが、あったとしたら、会話が聞き取れないよ うなことはなく、静かな会話が続くので、飲み屋より静かな雰囲気の喫 茶店の方が似合うでしょう。 2.日暮里・舎人ライナ ーの 低騒 音・低振動性能 日暮里・舎人ライナーは、全線高架の9.7km 、13駅、毎日の利用者が9万人を超えるAGT路線で す。 日暮里・舎人ライナー 日暮里駅から９番目の西新井大師西駅までの区間は、沿線に多くのマンションが立ち並んでいます 日暮里・舎人ライナーの沿線 首都高速もAGTの高架軌道と同じように高架道路の沿線に事務所やマンションが林立していますが、防音フェンスを設置している区間が多く、防音フェンスのないAGT軌道の様子とは異なります。 首都高速道の防音フェンス AGTの場合、自動車のように排気音が出ないのと最高速度が時速60キロと決まっていますので、主音源であるタイヤノイズの大きさは高速道路に比べて小さいため、防音フェンスの設置に至りません。 日暮里・舎人ライナーの西新井大師西駅を超える辺から、沿線の建物に戸建てが多くなります。 日暮里・舎人ライナー西新井大師西駅付近 都の振動、騒音条例では、住宅地の夜間の振動値が55デシベル以下、騒音値が70デシベル以下となっていますが、舎人ライナーはこれを十分下回っています。 3.ユーカリが丘線の事例 千葉県佐倉市にある日本のAGTで3番目に古いユーカリが丘線は、高架あ り、地上あり、切土あり、トンネルありのバラエティに富んだ路線です. ユーカリが丘線 山万というこの地域を開発したデベロッパーが自己資金で建設し、40年間も運営を続けてきているAGTです。 テニスのラケットのような形をした単線4.1km、6駅のシンプルな路線です。 下の写真は、ユーカリが丘線の地上軌道区間ですが、手を伸ばせば届くような距離で住宅と近接しています。 住宅街のすぐ横を通るユーカリが丘 もう一枚の写真は、地上区間と高架区間を繋ぐ勾配区間ですが、これも驚くほど住宅と近接しています。 ユーカリが丘線の勾配区間 エンジン音のしないAGTのように路線バスも電気バスにすれば、エンジン音を消すことができます。 しかし、バス道路には一般車両も通りますので、バスだけEV化しても騒音、振動の問題は解決されません。 その点、専用軌道のAGTには一般車両が入ってこれませんので、軌道に近接した戸建て住宅でも快適に暮らせるよう騒音、振動はずっと低く保たれます。 4.湘南モノレールと江ノ電 鎌倉と藤沢を結ぶ江の島電鉄線、通称江ノ電も、人家と近い線路として知られています。 江ノ電 同じく湘南モノレールも上下1車線ずつしかない道路上に建設された単線の乗り物ですが1日の乗降客数が2万８ 千人で開業50年を超える路線です。 湘南モノレール 同じ湘南を走る江ノ電と湘南モノレールですが、騒音、振動を比較するとその違いに驚くほどです。 江ノ電の最高速度は40キロですが、沿線の騒音は100デシベルを超え、かなり大きいですが、湘南モノレールは住宅と接する区間では60キロで走行しますが、沿線の振動、騒音は江ノ電に比べかなり低くマイルドで、AGTと同様、ゴムタイヤを用い る車両の特徴を発揮しています。 5.まとめ 公共交通は多くの人に利便性を提供しますが、沿線の住民が騒音や振動で迷惑を被らないようにせねばなりません。　ご紹介したようにゴムタイヤを用い るAGTは周辺の住民の皆さんとの共生を図っていくうえで優れた選択肢です。 コラムi一覧へ戻る

様々なメディアに掲載された当研究所の記事や活動について掲載許可を頂いたものをご紹介させていただきます。 掲載記事 メディアに掲載された情報を紹介します コラム最新記事を表示 最新記事を表示 日本鉄道施設協会誌8月号 シリーズ「鉄道施設インフラの海外展開」㉜ AGT・APMの海外展開の取り組み 2023/08/02 掲載記事を読む

AGT研究所（AGT Institute）の主宰者のこれまでの経歴を中心にプロフィールを掲載しています。 プロフィール 1974年 三菱重工入社 1996年 シンガポールの センカン・プンゴル LRT プロジェクトのプロジェクトマネージャーを務める。 Crystal Moverのブランド化を推進し、世界の主要ハブ空港向けＡＰＭ納入の基礎を作る。 2003年 日本連合７社（三井物産、三菱重工業、東芝、川崎重工業、三菱商事、丸紅、住友商事）から成る 台湾新幹線株式会社のエンジニアリングマネージャーを務める。 2009年 ゆりかもめ７３００系などの新型ＡＧＴ車両の開発を主導し、 ＡＧＴ車両国内シェア 第１位への基礎を作る。 2021年 退社後、AGT研究所を設立

AGTブログ AGTの魅力を伝える スケッチ＆ストーリー ​各ブログのタイトルを押していただくと、ブログ全文をご覧いただけます。 「記事一覧」を表示 ゆりかもめ 日暮里・舎人ライナー アストラムライン ニューシャトル ポートライナー ニュートラム ユーカリが丘線 西武山口線 ピーチライナー シーサイドライン 六甲ライナー AGT全般 海外AGT 他のシステム 10 時間前 1 分 AGT全般 AGTは沿線の騒音レベルが低い 8月23日 2 分 ニューシャトル JIDAデザインミュージアムセレクション 8月16日 1 分 AGT全般 AGTのコスパ 8月9日 2 分 ゆりかもめ シートの形状とマナーの関係 8月2日 2 分 まちのシンボル、アストラムライン 7月26日 2 分 AGT全般 エコでヘルシーな無塗装車両製作 7月19日 2 分 AGT全般 全自動無人運転と定時性 7月12日 2 分 ニュートラム ニュータウンとAGT 7月5日 1 分 日暮里・舎人ライナー 車両基地内の全自動無人運転化 6月28日 2 分 ポートライナー AGTの空港線 6月21日 1 分 他のシステム BRTとAGT 6月14日 1 分 ゆりかもめ ブルーリボン賞・ローレル賞候補になったAGT車両 6月7日 1 分 日暮里・舎人ライナー 2色から成る日暮里・舎人ライナーのラインカラー 5月31日 1 分 アストラムライン 次世代AGTの提案 その２ 5月24日 2 分 AGT全般 日本のAGT標準 5月17日 1 分 ニューシャトル 全自動無人運転とプラットホームドア 5月10日 1 分 AGT全般 次世代AGTの提案 その１ 5月3日 2 分 日暮里・舎人ライナー AGTの車両長はなぜ短い？ 4月26日 2 分 ニュートラム AGT車両の共通化 4月19日 1 分 AGT全般 ドアツードアで運ばれるAGT