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AGTの特徴をコラム形式でご紹介します。 コラム01では、AGTの専用軌道システムの特徴を解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №01 都市部の公共交通におけるAGTの役割 2022/4/15 通勤に使う電車やバスが3 分ごとに来るのと、6 分ごとに来るのとでは、 3 分ごとの方がいいに決まっていますよね。 バスの場合、3 分間隔運転ができるように必要な台数を揃えるだけではなく 台数分の運転手を揃える必要があります。 電車の場合でも、必要な編成数とそれに応じた運転士を確保する必要があります。 AGTの場合は、全自動無人運転ですので、運転士の確保と管理に気を遣う必要がなく、需要に合ったサービスを供給することが出来ます。 運転士の確保の問題だけでなく、AGT は鉄道に比べ、建設費の面でも優位性があります。 都市部の公共交通は、大きく分けると、鉄道のような「軌道系交通」と、 バスやタクシーのような「非軌道系交通」に分類されます。 （図１） 「軌道系交通」は、大量の利用者の線の移動を高速かつ正確に行い、 「非軌道系交通」は、軌道系交通の駅を基点に 面の移動 を担うのが理想的な姿です。 「軌道系交通 」は、更に「専用軌道系」と「非専用軌道系」に分けられ ます。 （図２） 鉄道が整備される前は、バスが 線の移動 を担っていましたが、交通渋滞により移動時間がかかる、時間が正確でないなどにより発生する経済的損失が大きくなり、次第に「非専用軌道」のバスから「専用軌道」の鉄道に置き換わってきました。 路面電車は「軌道系」ですが、バスや自動車と道路を共有する「非専用軌道系」 の一種 です。　路面電車は「軌道法」により時速４０キロメートルの速度制限を受けますので、道路側の自動車の制限速度と違うことに起因する事故や渋滞の影響を受けたり路線バスより時間的に不利といった特徴があります。 「専用軌道系」 には 地上 と 高架、そして地下の 3 種類があります。 （図３） 都市では、踏切の存在が事故や渋滞の要因になるため、これから建設する路線で地上軌道は考えられません。 高架軌道についても、土地の確保が困難なため、地下鉄にせざるを得ません。 「専用軌道」のなかでも AGT は、既存の道路上の空間を使うことが出来ますので、鉄道に比べ、土地の確保が楽であるため、地下鉄の約３分の１程度の費用で建設できるという利点があります。 日暮里・舎人ライナーは、日暮里駅を出てから終点の見沼親水公園駅まで、 尾久橋通り上を高架軌道が続いています。 1980年以降、ポートアイランド、六甲アイランド、大阪南港、お台場など 神戸、大阪、東京の人工島と陸を繋ぐ島内の主幹交通としてAGT が導入され、広島のアストラムラインや東京の日暮里・舎人ライナー線には渋滞によるバスの遅延問題解決のため、 AGT が導入されました。 広島の祇園通りの渋滞は、AGT 建設前に 3.2 キロ だったのが建設後に 2.5 キロ と 2 割減少しました。 AGT がそんなによいものだったら、なぜもっと AGT の路線がないのか という疑問をお持ちかもしれません。 2009 年から人口減少に 入った 日本では、2005 年のつくばエクスプレスを最後に、新幹線を除いて大きな鉄道路線の建設は少なくなり、 そのかわりに AGT、モノレール、リニア地下鉄の 3 種類のシステムの路線が鉄道に代わり建設されてきました。 （図４） AGT、モノレール、リニア地下鉄の中でも、建設費が安く、全自動無人運転ができるのはAGT の大きな特徴です。 既存の道路の上空を有効に使い、 安全性、 速達性、 定時性 に優れた専用軌道の AGT は、都市交通の代表的システムとして日本で10 路線が運転され、毎日 58 万人以上の人々が利用しています。 世界では、31 の都市向け AGT 路線があります。 その 3 分の 1 が日本にあり、日本はAGT 大国といえます。 コラム一覧へ戻る

AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №11 群を抜いたAGTならではのスッキリ高架 2025/11/23 　都市空間において鉄道や道路の高架構造は避けがたい存在ですが、その圧迫感や景観上の課題は常に議論の的となっています。近年は、駅前再開発や沿道整備において「高架下空間の活用」や「景観との調和」が重視されるようになりました。 AGT（Automated Guideway Transit）は、こうした都市の制約条件の中で、既存道路や河川上空などの限られた空間を有効活用する発想から誕生した新しい交通システムです。軌道の大部分が高架構造で構成されており、そのデザインは都市景観との親和性を考慮して設計されています。モノレールと並んで「空中交通システム」と呼ばれますが、実際に街中で見比べると、AGTの高架はひときわ軽やかでスッキリとした印象を与えます。本コラムでは、その理由を構造面から見ていきます。 １．鉄道の高架軌道下 在来鉄道や地下鉄延伸線などで見られる鉄道高架は、架線や電柱、レールを支える枕木・バラストが積み重なり、構造全体が重厚です。軌道桁も自重を支えるために厚みを増し、さらに防音壁が設けられると、地上から見上げた際に“連続した壁”のような印象を与えます。その結果、柱間隔は15メートル前後と密になり、高架下空間は薄暗く閉鎖的になりがちです。近年では耐震補強のための側壁や補剛材も追加され、圧迫感が一層増しています。 写真1 架線と電柱が林立する鉄軌道の高架 写真２ 薄暗い鉄軌道の高架下 ２． AGTの高架 一方、AGTの高架はまったく異なる構成をしています。架線や電柱が不要で、電力は車両床下の集電装置を通じ、走行路脇の第三軌条から供給されます。これにより、上部に余計な設備がなく、外観が極めてシンプルです。 写真３ スッキリ度の高いAGTの高架 さらに、ゴムタイヤで走行するため防振構造やバラストが不要で、走行路はコンクリート床板と同レベルか、高さ250ミリのコンクリート桁を使い分けています。構造重量は鉄道高架の半分以下で、柱の間隔もおよそ30メートルと広く取ることが可能です。柱が少ない分、地上部には光が届きやすく、街並みに開放感が生まれます。 また、軽量な構造、柱の本数が少ないゆえに基礎工事が小規模で済み、都市中心部でも施工期間を短縮できます。桁内部には電力ケーブルや信号線が収められており、維持管理時も高所作業を最小限に抑えられる設計です。走行音や振動も少なく、高架下を歩いても会話を遮るような騒音を感じにくい点も、AGTならではの特長です。 写真４ 軌道下にも光が注ぐAGTの高架下 写真５ AGTの第三軌条 写真６ コンクリート走行路 ３．モノレールの高架 AGTとよく比較されるのが跨座型モノレールです。コンクリート製の走行桁が2本並ぶ形は一見スリムですが、車両が桁の上にまたがって走る構造上、日本の標準の桁の高さ1.5メートルに対し柱間隔は20メートルとやや密になります。柱の数はAGTの約1.5倍。外観上は軽やかに見えても、都市景観への影響はむしろ大きくなる傾向があります。 写真７ モノレールの高架 写真８ 支柱が林立するモノレールの高架下 国内のモノレールには非常通路が設置されていませんが、海外では多くの路線に設置が義務付けられています。写真にあるように非常通路付きの高架軌道の幅はかなり広がり、見た目、AGTの軌道幅とあまり変わらない感じです。 写真９ モノレールの非常通路 ４．高速道路の高架 高速道路の高架はさらにスケールが大きく、幅員が20メートルを超える場合も珍しくありません。防音フェンスや照明ポールが並び、構造全体が閉じた印象を与えます。車両通過時の騒音・振動も大きく、高架下は歩行者が敬遠しがちな空間となります。これに対し、AGTの高架は幅約6メートル、高さ約1.5メートルと非常にコンパクト。外観上も整然としており、周囲の街並みを遮らない“細身の構造”が印象的です。 写真９ 高速道路の防音フェンスと照明ポール ５．まとめ この「軽やかな高架」は、単なる構造上の違いではありません。AGTが都市交通として小断面・軽構造・静粛性を追求して設計された成果です。建築物や道路橋と調和するよう、桁形状や色彩にも配慮がなされ、橋脚や桁端部のデザインにも地域性を反映させる事例が増えています。 都市の中で“見せる高架”を実現している点こそ、AGTのもう一つの価値といえるでしょう。 ビルの谷間をすり抜けても圧迫感がない――。 そのスッキリとした高架こそ、AGTが都市景観と共存するための最適解であり、21世紀型の都市交通インフラの姿を象徴しています。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_03では、車両長が短いため輸送量が少ないと思われがちなAGTですが、リニア地下鉄にも引けを取らない実態をご紹介しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №03 AGTの輸送量についての意外な一面 2022/8/3 １回目のコラムで、AGTが属する専用軌道系システムの特徴についてお伝えしました。 ２回目では、その専用軌道系システムの中で、AGTの際立った特徴として 最小半径３０ｍが曲がれることの意味についてお伝えしました。 鉄道やモノレールに比べてＡＧＴは車両長が短いため、輸送量が少ないというイメージがついて回ります。 今回のコラムでは、AGTの輸送量についての意外な一面についてご紹介します。 １．リニア地下鉄とAGT 鉄道の一種に、トンネル径が小さいので、トンネルの建設費が節約できるという特徴をもつリニア地下鉄というシステムがあります。（写真１） 仙台の東西線、 東京の大江戸線、 横浜のグリーンライン、 大阪の長堀鶴見緑地線、今里筋線、 神戸の海岸線、 福岡の七隈線がそれです。 そのリニア地下鉄とゆりかもめ７3００系の車体幅は変わらないのです。 （写真２、３） ゆりかもめの第1世代は、それまでのAGT車両より一回り大きくなっていましたが、ゆりかもめの第２世代は、新型台車の採用、車体の大幅な軽量化等によって、リニア地下鉄並みの大きさの車両になりました。 （写真４，５） ２．2ドア車両の登場 ゆりかもめが1995年に運転を開始するまでのAGT車両は、車両長 8.0m、 車両幅 2.35m、ワンドアが標準仕様でした。 ゆりかもめは、車両長 8.5m、車両幅 2.5mと一回り大きくなり、ドア数も ツードアになって乗降時間が短縮され、輸送力がアップしました。 この形状は，ゆりかもめの次に開業した日暮里・舎人ライナーにも受け継がれました。 ところが日暮里・舎人ライナーは、沿線開発が想定を超えて急速に進み、混雑が酷い路線となっています。 列車の本数を増やし、混雑緩和の努力が続けられていますが、未だ解決には至っていません。 そのせいもあって、AGTは輸送力が低いシステムという論評が報道されたりします。 ３．海外のAGT車両の大きさ 海外のAGTは、日本より１０年早い１９７１年にAPM（Airport People Mover）として空港のメインターミナルとサテライトターミナルを結ぶ乗り物としてフロリダ州のタンパ空港で運行が始まりました。 （写真６） 話がそれますが、空港業界では、AGTのことをAPMと呼んで、都市交通のAGTと区別していますが、システムとしては同じものです。 空港のAPMは、飛行機から降りてきた大勢の乗客を一気に運ぶ必要があるため、輸送量は日本のAGTの約1.6倍あります。 その後、海外ではこの大きさの車体が都市内交通として適用されるようになり、海外での標準的な大きさとなりました。 このＡＰＭの都市内交通の例として、シンガポールのブキットパンジャン線、センカンプンゴル線などがあります。（写真７、８） 日本でも三菱重工が車体長11.2ｍ、車両幅2.8ｍのAGTを製作し、シンガポールのチャンギ空港はじめ世界７か国１１空港にAPMを供給しています。 （写真９） ４．海外のAGT車両と丸の内線との比較 地下鉄丸の内線の車両は、車両長18ｍ、車両幅2.78ｍで、6両編成ですが、三菱重工が製作した海外向けAGT車両も車両幅が2.8ｍあり、8両編成にすると丸の内線の編成と同じ輸送力があることになります。 車両長さが11.2ｍでは、最小カーブ30ｍを曲がれないのではとお考えの方もいらっしゃるかもしれませんが、車体が大きくなっても最小カーブ３０ｍが曲がれるように設計されていますのでＡＧＴの最大の特徴はキープされています。 丸の内線は、1日に約100万人の利用者がありますが、海外標準寸法のＡＧＴは、丸の内線のような大量輸送の路線にも適用が可能なシステムと言えます。 ５．まとめ 公益社団法人日本交通計画協会が2020年に制作した海外向けAGTのパンフレット（国土交通省監修）では、 （図１） AGTの車体の大きさを３タイプに分類し、 大型AGTをタイプA、 中型のツードアAGTをタイプB、 中型のワンドアAGTをタイプC として紹介しています。 Aタイプは１日の利用者が25万人前後、 Bタイプは15万人前後、 Cタイプは10万人前後 の路線で最も経済的に運行できる都市内交通システムとして推奨しています。 （図２） このようにＡＧＴは、中量輸送だけでなく大量輸送にも適用できるフレキシブルなシステムなのです。 コラム一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_06では、AGTの優れた低騒音、低振動性能について解説しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №06 優れたAGTの低騒音、低振動性能 2023/2/10 1 .AGTは軋り音もなくガード下も静か 鉄道と言えば、ガタンゴトン、ガタンゴトンという擬音が思い浮かびますが、ロングレールの採用が一般的になってから、これも遠い昔のノスタルジックな記憶となりました。 しかしながら、鉄道がカーブで発生する甲高い軋り音は、ロングレールに替わっても相変わらずです。 ゴムタイヤで走るAGTは、どんな小さなカーブでも軋り音を発生させることはないので、直線部が少なく、カーブの多い都市内の路線用としてはうってつけです。 このコラムでは、ゴムタイヤを使ったAGTやモノレールが、沿線に静かな環境をもたらしている例をご紹介します。 ガード下の飲み屋で、電車が通った時に会話が聞き取れなかった経験がありませんか。　それでもガード下の飲み屋が人気なのは、アルコールが入ることで騒音に負けまいと更に声が大きくなって、話が盛り上がる効果があるからかもしれません。 有楽町ガード下 AGTの高架軌道下に飲み屋があるとは聞いていませんが、あったとしたら、会話が聞き取れないよ うなことはなく、静かな会話が続くので、飲み屋より静かな雰囲気の喫 茶店の方が似合うでしょう。 2.日暮里・舎人ライナ ーの 低騒 音・低振動性能 日暮里・舎人ライナーは、全線高架の9.7km 、13駅、毎日の利用者が9万人を超えるAGT路線で す。 日暮里・舎人ライナー 日暮里駅から９番目の西新井大師西駅までの区間は、沿線に多くのマンションが立ち並んでいます 日暮里・舎人ライナーの沿線 首都高速もAGTの高架軌道と同じように高架道路の沿線に事務所やマンションが林立していますが、防音フェンスを設置している区間が多く、防音フェンスのないAGT軌道の様子とは異なります。 首都高速道の防音フェンス AGTの場合、自動車のように排気音が出ないのと最高速度が時速60キロと決まっていますので、主音源であるタイヤノイズの大きさは高速道路に比べて小さいため、防音フェンスの設置に至りません。 日暮里・舎人ライナーの西新井大師西駅を超える辺から、沿線の建物に戸建てが多くなります。 日暮里・舎人ライナー西新井大師西駅付近 都の振動、騒音条例では、住宅地の夜間の振動値が55デシベル以下、騒音値が70デシベル以下となっていますが、舎人ライナーはこれを十分下回っています。 3.ユーカリが丘線の事例 千葉県佐倉市にある日本のAGTで3番目に古いユーカリが丘線は、高架あ り、地上あり、切土あり、トンネルありのバラエティに富んだ路線です. ユーカリが丘線 山万というこの地域を開発したデベロッパーが自己資金で建設し、40年間も運営を続けてきているAGTです。 テニスのラケットのような形をした単線4.1km、6駅のシンプルな路線です。 下の写真は、ユーカリが丘線の地上軌道区間ですが、手を伸ばせば届くような距離で住宅と近接しています。 住宅街のすぐ横を通るユーカリが丘 もう一枚の写真は、地上区間と高架区間を繋ぐ勾配区間ですが、これも驚くほど住宅と近接しています。 ユーカリが丘線の勾配区間 エンジン音のしないAGTのように路線バスも電気バスにすれば、エンジン音を消すことができます。 しかし、バス道路には一般車両も通りますので、バスだけEV化しても騒音、振動の問題は解決されません。 その点、専用軌道のAGTには一般車両が入ってこれませんので、軌道に近接した戸建て住宅でも快適に暮らせるよう騒音、振動はずっと低く保たれます。 4.湘南モノレールと江ノ電 鎌倉と藤沢を結ぶ江の島電鉄線、通称江ノ電も、人家と近い線路として知られています。 江ノ電 同じく湘南モノレールも上下1車線ずつしかない道路上に建設された単線の乗り物ですが1日の乗降客数が2万８ 千人で開業50年を超える路線です。 湘南モノレール 同じ湘南を走る江ノ電と湘南モノレールですが、騒音、振動を比較するとその違いに驚くほどです。 江ノ電の最高速度は40キロですが、沿線の騒音は100デシベルを超え、かなり大きいですが、湘南モノレールは住宅と接する区間では60キロで走行しますが、沿線の振動、騒音は江ノ電に比べかなり低くマイルドで、AGTと同様、ゴムタイヤを用い る車両の特徴を発揮しています。 5.まとめ 公共交通は多くの人に利便性を提供しますが、沿線の住民が騒音や振動で迷惑を被らないようにせねばなりません。　ご紹介したようにゴムタイヤを用い るAGTは周辺の住民の皆さんとの共生を図っていくうえで優れた選択肢です。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_08では、AGTの日本国内の単線路線の特徴を事例を交えてご紹介します。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №08 AGTの単線路線 2023/8/2 1．日本の単線AGT路線 10路線ある日本のAGTのなかで、ユーカリが丘線と西武山口線の路線が単線軌道で、残りの8路線が複線軌道です。 8つの複線路線のなかには、ニューシャトルとポートライナーのように複線と単線が混じっている路線があります。 ユーカリが丘線と西武山口線は、1日の利用者が2千から3千人の小規模な路線で、単線でも十分、需要を満足させることができています。 ユーカリが丘線の路線は、ラケット型をしていて、柄の付け根の部分にあたる公園駅で車両が行違うようになっています。 西武山口線の路線は、両終点駅を車両が同時に出発して、中間の信号所で行違うようになっています。 一方、ニューシャトルは、大宮寄りの9駅間が複線で、残りの4駅4.5kmが単線の組み合わせになっています。 単線の４駅全てが行違い可能駅になっており、ゴムタイヤを使ったAGTの加減速の良さを生かして駅間を全速力で走り、複線にも引けを取らない輸送力を得ています。 ポートライナーは、市民公園駅から中埠頭駅を通って中公園駅に戻る3駅2.6kmが単線軌道になっています。 ポールとその先端の旗のような形をしたポートライナーの路線は、旗の部分が単線で、ポールの部分が複線という組み合わせになっています。 中公園駅前の単線と複線の接続部は単線軌道が複線軌道を乗り越えてから複線軌道に合流するという、きついカーブと勾配の組み合わさったAGTならではの線形です。 2．単線・複線混合路線 さほど多くない輸送量に見合ったユーカリが丘線や西武山口線の単線路線は、軌道構造もAGTで一般的な高架軌道ではなく地上軌道で建設され、建設と運営・保守のコスト低減が徹底されています。 それに対し、ニューシャトルやポートライナーの単線・複線混合路線は、一部に単線区間を用いながら、全線複線路線にひけをとらない輸送量を確保するための工夫がなされています。 新幹線の軌道を離れ、独自の軌道となっているニューシャトルの丸山と終点の内宿の間の単線区間は、開業時に路線の末端側の沿線開発が進んでいなかったため、建設費や路線保守費の負担低減のために単線とした路線ですが、駅間距離を1.1キロメーターに揃え、全駅で行違いができるようになっていて、ピーク時間帯とオフピーク時間帯で運転間隔が異なるのを、行違い箇所を変えて調整することができるようになっており、将来の輸送量増大の対応が可能になっています。 複線区間の新幹線軌道を利用した軌道構造といい、単線区間の輸送力の高さといい、ユニークさでは群を抜いています。 延伸計画が公表されているアストラムラインも、6駅7.1kmの延伸部を単線とする計画です。 懸垂型モノレールの湘南モノレールは、8駅6.6㎞の全線単線の路線ですが、行違い可能駅が全体の半分の４駅あり、7分間隔で1日3万人を余裕で運んでいます。 ポートライナーの単線が通る地域は、普通ですと路線バスによってカバーされますが、ポートライナーでは、単線を敷設して、輸送需要に応じた車両を単線区間に回すことで、建設費や路線保守費の負担軽減と住民の利便性を両立させる調整が可能になっています。 今回ご紹介した4つの単線路線のうち3路線は運転士によるマニュアル運転ですが、ポートライナーは全自動無人運転です。 たとえ有人運転であっても、ATCによって正面衝突などの事故が起こることはありませんが、地上軌道のユーカリが丘線や西武山口線は無理としても、全線高架軌道のニューシャトルは、全自動無人運転化が比較的簡単に可能です。 また、現在有人運転となっているアストラムラインも、地下鉄区間を除き、全自動無人運転化が可能です。 ３．まとめ ニューシャトル型の単線は、AGTの加減速の良さを生かし、複線並みの輸送力の確保を狙ったもので、広島のアストラムラインの延伸路線計画に影響を与えています。 湘南モノレールの実績から明らかのように、毎日の利用者が3万人程度の路線であれば、低コストで建設、運営が可能な全自動無人運転の全線単線のAGT路線が可能です。 ポートライナー型の単線は、幹となる複線の周辺に輸送需要の多い地域があった場合、AGTの小カーブと急勾配に強い特徴を生かした複雑な軌道形状を用いて、複線の任意の位置から単線軌道を分岐し、また任意の位置で複線に合流させることで定時性、速達性、安全性の揃った高いクオリティの輸送サービスを住民に提供することが可能です。 将来、ポートライナー型の単線の既存路線への適用提案ができればと考えています。 コラムi一覧へ戻る

AGTブログ AGTの魅力を伝える スケッチ＆ストーリー ​各ブログのタイトルを押していただくと、ブログ全文をご覧いただけます。 「記事一覧」を表示 ゆりかもめ 日暮里・舎人ライナー アストラムライン ニューシャトル ポートライナー ニュートラム ユーカリが丘線 西武山口線 ピーチライナー シーサイドライン 六甲ライナー AGT全般 海外AGT 他のシステム 10 時間前 1 分 AGT全般 AGTは沿線の騒音レベルが低い 8月23日 2 分 ニューシャトル JIDAデザインミュージアムセレクション 8月16日 1 分 AGT全般 AGTのコスパ 8月9日 2 分 ゆりかもめ シートの形状とマナーの関係 8月2日 2 分 まちのシンボル、アストラムライン 7月26日 2 分 AGT全般 エコでヘルシーな無塗装車両製作 7月19日 2 分 AGT全般 全自動無人運転と定時性 7月12日 2 分 ニュートラム ニュータウンとAGT 7月5日 1 分 日暮里・舎人ライナー 車両基地内の全自動無人運転化 6月28日 2 分 ポートライナー AGTの空港線 6月21日 1 分 他のシステム BRTとAGT 6月14日 1 分 ゆりかもめ ブルーリボン賞・ローレル賞候補になったAGT車両 6月7日 1 分 日暮里・舎人ライナー 2色から成る日暮里・舎人ライナーのラインカラー 5月31日 1 分 アストラムライン 次世代AGTの提案 その２ 5月24日 2 分 AGT全般 日本のAGT標準 5月17日 1 分 ニューシャトル 全自動無人運転とプラットホームドア 5月10日 1 分 AGT全般 次世代AGTの提案 その１ 5月3日 2 分 日暮里・舎人ライナー AGTの車両長はなぜ短い？ 4月26日 2 分 ニュートラム AGT車両の共通化 4月19日 1 分 AGT全般 ドアツードアで運ばれるAGT