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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 上下移動が不要な路面電車とAGTの違い です。 AGTの高架軌道の高さは、 道路から13mくらいあります。 おおよそビルの６階くらいの高さです。 これは、道路の両サイドの歩道から コンコース階に上り、改札口を通って、 更にプラットホーム階に上がるという 構造のためです。 道路上の空間を有効に使うという発想 から生まれた日本のAGTのなかでも 日暮里・舎人ライナーは、 ほぼ全線が国道58号線尾久橋通りの 上に設置されています。 駅は、階段の他にエレベータを設置し、 バリアフリー化されています。 路面電車は、乗降するのにAGTのような 上下移動がないシステムですが、 並走する自動車の交通量や プラットホームのキャパシティに 制約があったりします。 AGTは、上下移動がある代わりに、 下を走る自動車の交通量を減らす こともなく、プラットホームの キャパシティが大きくとれ、 しかも乗り降りに時間がかからないなど の特徴があります。 上下移動なしで乗降できる路面電車も 魅力ですが、輸送量、定時性、速達性、 安全性など高いクオリティの公共交通 サービスを、運転士なしで行えるのが AGTです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 横吹き出しのゆりかもめのダクト空調 です。 夏、車内に入ると天井から ひんやりとした冷気が降ってきて、 ほっと一息つくことがあります。 ゆりかもめや日暮里・舎人ライナーの ツードア車両を除く AGT 車両は、 中央にドアが一つあるタイプなので、 車両の両端に設置されたエアコンから 吹き出された冷風が中央のドア付近の 一番混雑するエリアで合流して下に 落ちるようになっていました。 ところが、ゆりかもめの第一世代の 車両は、ツードアタイプでしたが、 空調はワンドアと同じ両端から冷風を 飛ばす方式でした。 車両中央がドア前でなく、座席になって いたので、中央の座席に座った乗客から 寒すぎるというクレームが多く寄せられ ていました。 ゆりかもめの第２世代車両７３００系、 ７５００系は、両端吹き出し方式から、 ダクト方式に変え、車内に均等に冷気が 配られるようにしました。 それまで鉄道車両に比べAGTの天井は 低いからダクト方式の採用は無理と思わ れていましたが、冷風の吹き出し方向を 真下から斜め横にして、冷風が乗客に 直接当たらないようにしました。 このような工夫によって快適な車内環境 を実現し、その後このダクト方式は、 日暮里・舎人ライナー３３０形に、 さらにワンドアのアストラム７０００系 車両にも採用されるようになっています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 スムーズな脱出がいのち です。 2003年、韓国の地下鉄で放火犯による 死者１９７人を出す大惨事が発生しました。 2021年、京王線でも傷害と放火事件が 起こりました。 車内でテロ行為が起こった時は、 いち早く車両の外に逃げ出すしかない のですが、非常脱出口は国内の AGT の 場合、センターガイドシステムの ユーカリが丘線を除き、両先頭部にあり ます。 乗客が中から非常脱出扉のコックを操作 すると、非常ブレーキがかかって急停車 し、同時に、走行路近くの低い位置に ある架線への電源供給が止まります。 非常脱出扉を開いて、非常階段をセット し、走行路に降ります 走行路の上を歩いて最寄りの駅にたどり 着いて脱出完了です。 一旦車両から軌道上に降りてしまえば、 ゆっくり最寄り駅まで歩いて避難できる AGT に比べ、モノレールは、反対車線に 横付けした車両に乗り移るか、車内にあ るシューターを使って地上に降りるか、 消防署のはしご車の到着を待つしかあり ません。 密閉された空間から、いかに多くの人が 安全且つスムーズに脱出できるかは、 公共施設にとって大変重要な課題です。 同じ高架軌道のモノレールに比べ、 非常脱出方法がスムーズな点が AGT の大きな特徴です。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 区域の需要に応じた車両運行が 可能なAGTの単線 です。 以前に複線並みの輸送量の確保を狙った ニューシャトルの単線区間をご紹介しま したが、それとは異なる目的で一部を 単線にしている路線があります。 ポートライナーは、 市民公園駅から中埠頭駅を通って 中公園駅に戻る3駅2.6kmが単線軌道に なっています。 ポールと旗を組み合わせた形状の ポートライナーの路線は、 旗の部分が単線で、ポールの部分が複線 という組み合わせになっています。 単線と複線の接続部は単線軌道が 複線軌道を乗り越えてから複線軌 道に合流しますので、きついカー ブと勾配の組み合わせになります。 このAGTが得意とする複雑な軌道は、 ポートライナーの中公園駅付近で見られ ます。 ポートライナーの単線が通る地域は、 普通ですとコミュニティバスなどによっ てカバーされるのでしょうが、 ポートライナーでは、単線を敷設して、 需要に応じた編成数を単線区間に回すこ とで、建設費や路線保守の負担軽減と 利用者の利便性を両立させる調整が可能 になっています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 複線並みの輸送力が得られる AGTの単線 です。 以前に AGT の単線路線の西武山口線と ユーカリが丘線をご紹介しましたが、 複線の路線の中にも一部が単線になって いる路線があります。 ニューシャトルは、大宮寄りの9駅間が 複線で、残りの4駅4.5kmが単線の組み 合わせになっています。 等間隔に配置された単線の４駅全てが 行違い駅になっており、ゴムタイヤを使 ったAGT の加減速の良さを生かして駅間 を全速力で走り、将来の輸送需要の増大 に余裕をもって対応できるようになって います。 延伸計画が公表されているアストラム ラインも、6駅7.1kmの延伸部を単線と する計画です。 懸垂型モノレールの湘南モノレールは、 8駅6.6㎞の全線単線の路線で、 行違い駅は全体の半分の４駅ですが 7分間隔で1日3万人を運んでいます。 ニューシャトル型の単線・複線混合路線 は、AGTの特性を生かし、全線複線路線 に迫る輸送力を得ることができています。 開業時に路線の末端側の沿線開発が 進んでいないため、建設費や路線保守の 負担低減のために末端側を単線とした 路線でも、将来の輸送量の増大に対応が 可能なことを示しています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 意外と広いAGT車両室内 です。 関東にお住いの方でしたら、東京の 大江戸線や 横浜のグリーンラインに乗られたことが あると思います。 関西にお住いの方でしたら、大阪の 長堀鶴見緑地線や神戸の海岸線に 乗られたことがあると思います。 AGTは、普通の電車に比べ、車両長が 短いので、“狭い”というイメージを 持たれている方が多いと思います。 ところが、現在のゆりかもめの室内は、 大江戸線やグリーンライン、長堀鶴見 緑地線、海岸線などのリニア地下鉄の 車両と変わらない車体幅になっています。 AGTの台車構造の進化で、車体幅が 旧来の車両より100㎜ほど広くなった ためです。 一方、リニア地下鉄の路線は、 トンネル径を小さくして建設費を下げる ために、従来の電車よりも車体幅を狭く しています。 その結果、AGTの方が京都の東西線など の車両より車体幅が広いケースも出て きています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 第1世代のAGTには荷棚がなかった です。 鉄道の通勤車両に比べ、車体の断面積 が小ぶりなAGTの車両には、荷棚が ありませんでした。 六甲ライナーやアストラムライン などは、荷棚の代わりに、 車両の端にある腰高の機器箱の上を 荷物置き場として提供したりして いましたので、荷棚があった方がよい という意識はおありだったようです。 AGTの第二世代の先陣を切った ポートライナー2000系から 一部に荷棚のある車両が出始めました。 2014年から運行を始めたゆりかもめ 7300系のように車両の全長に渡り、 荷棚を設置した車両も出始め、 日暮里・舎人ライナー330形、 ニューシャトル2020系、 アストラム7000系と 荷棚のある車両が増えてきました。 これは、第二世代のAGT車体の断面積 が、東京の大江戸線や大阪の長堀鶴見 緑地線などのリニア地下鉄の断面積 並みに広がったためと思われます。 通学する学生のリュックサックや スポーツバックによって混雑度合いが より酷くなっているAGT路線では、 荷棚が混雑緩和に威力を発揮して います。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ゆりかもめの省エネ軌道 です。 ゆりかもめは、全長14.7㎞、16駅、 1日の利用者が約13万人の日本を代表 するAGT路線です。 ゆりかもめの各駅は、駅間の軌道の高さ よりも高い位置に作られています。 新橋－汐留間、竹芝－日の出間を除いた 途中駅の両端の軌道は、約30パーミル の坂で駅間の軌道とつながっています。 駅から出発するときは30パーミルの坂 を下って駅間の軌道に入り、隣の駅に 入る時には、30パーミルの坂を上って 駅に停止します。 駅を出て加速する区間に下り坂が あるので、平坦な場合より消費電力は 少なくて済みます。 次の駅で止まるための減速区間に 上り坂があるので、これまた平坦 の場合より、ブレーキの力は小さくて 済みます。 このような重力を利用した軌道構造の 採用により、ゆりかもめを運行するため の動力費は、ピーク時間帯で3分間隔、 オフピークでも5分間隔という多頻度で 運転されているにもかかわらず、 少なくて済んでいます。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTは高架や地下軌道だけではない です。 AGT は、高架軌道が一般的ですが、 アストラムラインのように部分的に 地下軌道になっている路線もあり ます。 AGT には、高架と地下だけでなく、 地上軌道の路線もあります。 日本の AGT で5番目に開業した 西武山口線、愛称レオライナーは、 全線がなだらかな丘陵に敷かれた 地上軌道 2.8km、3駅の路線です。 短いながら、西武鉄道多摩湖線終 点の多摩湖駅と 狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ 重要な役割を担っています。 西武球場で試合があるときは満員 の乗客を運びます。 フランス パリのオルリー空港と 近くの鉄道駅を結ぶ AGT は、 全線に渡り、緑の草原の上を 真っすぐに突っ走る爽快な地上路線 です。 起点駅近辺を高架や地下軌道にして そのほかを地上軌道にすれば、 大幅に少ない建設費でAGT路線の 設置が可能になります。 地上 AGT は、バスしかない地方空港の アクセス用などにもっと適用が検討 されてもいいのではないでしょうか。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は なぜワンドア車とツードア車の２種類 ある？ です。 AGTには、ツードア車とワンドア車の 2種類が存在します。 ゆりかもめと日暮里・舎人ライナーが ツードア車で、あとはみなワンドア車 です。 1995年に運行開始したゆりかもめは、 横浜シーサイドラインや六甲ライナー などの標準規格の範囲内で、車体幅を 2.3mから2.5mに拡張し、車体長も ８ｍから8,5mに伸ばして車内の容積 を15%アップしました。 それと同時にドアも1か所から2か所に 増やしています。 ドアを2か所にすることで、駅の 乗り降りに要する時間が短縮され、 ラッシュ時の遅延発生が少なくなり、 ダイヤの乱れが起こりにくくなりまし た。 ドア前の立席用床面積も増えたので、 輸送力のアップに寄与しています。 AGTの新路線計画があったら、輸送力 に余裕のあるツードア車が選ばれる 可能性が大きいと思いますが、 ドアは、駆け込んできた乗客と強く ぶつかったり、キャリーバッグが挟ま ったりすることによって故障が発生し 、定時運行に支障を与えやすい箇所で すので、運行の信頼性を上げるために ワンドア車を選ぶという考え方もある やに聞いています。 無人運転システムならではの事情が あるようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日暮里・舎人ライナーの非対称配色 です。 最近の列車の横に描かれる模様は、 両先頭車と中間車を貫く帯状のものが 殆どです。 車両番号以外にどちらが上りか下りか 車両の横の模様からでは判断がつかなく なっています。 日暮里・舎人ライナーの330形は、 どちらが日暮里側でどちらが見沼代親水 公園側かがわかるようなデザインが施さ れています。 先頭車の横がマゼンダに塗られている のが日暮里側で活動的な都会を表現し、 グリーンに塗られているが見沼代親水 公園側で郊外のやすらぎを表現していま す。 日暮里と見沼代親水公園の両終点の シンボルカラーを両先頭車に配色した デザインは、ストライプ一辺倒の デザインに一石を投じたものといえます。 ストライプのデザインは、両終点間の 機械的な往復移動を象徴していますが、 ストライプの代わりに両先頭車に異なる シンボルカラーを配したデザインは、 朝と晩で異なる乗客の気持ちを表現し、 列車に人間的温かみを与えています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTの代表的な路線パターン－接続線 です。 AGT を採用した路線に どのような特徴があるのかについて パターン別に見ていますが、 今回は、二つの異なる鉄道路線の 駅をつなぐ AGT 路線について ご紹介します。 まずは、南港ポートタウン線が あげられます。 中央線のコスモスクエア駅と 四ツ橋線住之江公園駅を結ぶ 7.9km、10駅、毎日の利用者が 約7万4千人の路線です。 2つ目は、西武・山口線です。 西武鉄道多摩湖線終点の多摩湖駅 と狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ 2.8ｋｍ、3駅の路線です。 3つ目は、横浜シーサイドラインです。 京浜東北線の新杉田駅と京浜急行の 金沢八景駅を結ぶ 10.8km、14駅、毎日の利用者が 約5万2千人の路線です。 ４つ目はゆりかもめです。 新橋駅と有楽町線の豊洲駅を結ぶ 14.7㎞、16駅、毎日13万人が 利用する路線です。 この路線パターンは、両端が鉄道 駅とつながっていて、沿線には、 大規模団地、工業団地、商業ビル、 国際会議場などが集まり、 鉄道駅間に広がる地域の価値を 高めるのに役立っています。