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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 雪とAGT です。 日本で一番北にあるAGTは 埼玉県大宮にあるニューシャトル ですが、意外と積雪は少なく、 東京のゆりかもめの方が積雪量は 多いようです。 関西や広島でも積雪がありますので AGTの先頭部には降雪時に雪かきをする 樹脂製のブラシが取り付けられています。 走行路上に厚く雪が積もってしまうと 横に張られた架線からパンタグラフが 外れて走れなくなるため、降雪時は 走行路に雪が積もる暇を与えぬよう 運行本数を増やして頻繁にこのブラシで 雪を側溝に掻き出して雪が積もらないよ うにしますが、限度がありますので、 ブラシ以外の雪対策も施されています。 米国のアトランタにあるAPMは、 全線高架のため、 冬の積雪を溶かすために、 全線に渡り走行路にロードヒーターが 埋め込まれていています。 日本でも勾配区間や分岐部には ロードヒーターを設置したり、 重要分岐部には、散水融雪装置を 設けている路線もあります。 AGTではありませんが、 同じゴムタイヤを用いる 札幌地下鉄南北線は 南平岸駅から真駒内駅までの４駅区間が 高架軌道となっていますので、 雪対策としてシェルターと呼ばれる ドームで覆われています。 このようにAGTは、地下軌道にしたり、 地上部をドームで覆うことで 雪国でも適用が可能なシステムなのです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 日暮里・舎人ライナーの混雑緩和対策 です。 コロナ以前の通勤列車の混雑度は どこの事業者も定員の150%以下に抑 えるように、ピーク時間帯の列車本数を 増やすなどの努力をしていましたが、 コロナ前の日暮里・舎人ライナーでは180%を超える混雑が常態化していました。 そのため、300形に変わり320形 (写真上)、330形(写真下)が 混雑緩和対策として開発されました。 通勤車両の定員は、座席数に加え 立席面積に1メーター四方に3.3人を 掛けた数値を採用しています。 そうして算出された300形の1編成の 定員が245人だったのに比べ 320形が259人、330形が262人に 増えました。 定員にすると14人～17人しか増えて いませんが、330形では車両の軽量化を 徹底して行い、1メーター四方に10人 という車両強度の限界を考慮した満車 定員では、300形より100人増え、 座席数も13席増やすことに成功しまし た。 その結果、現在300形から330形への 置き換えが進んでいます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 こんなところにデザイナーのこだわりが です。 ゆりかもめ7次車7300系が18編成導入 された後に8次車7500系が8編成導入 され、東京オリンピック2020が始まる 前に全編成の第２世代への置き換えが 完了しました。 7300系に比べ7500系は、外観では 前照灯、標識灯の配置や形状に、 そして内装では袖仕切りの形状に 大きく手が加えられました。 気が付いておられる方が少ないと 思われる変更点として、車両端面を 青くした点があります。 新橋駅の出入り口にある分岐を通過する 際に7500系の車両端面が濃いブルーに なっているのを見ることができます。 7500系 7300系 二つの写真を見比べていただくと、 端面が無着色の7300系に比べ、 端面を濃いブルーにした7500系は、 引き締まって成熟した感じがします。 ゆりかもめの第2世代の到来を強く 印象付けた7300系ですが、 7500系のマイナーチェンジにおいて デザイナーはこんな小さなところでも、 より一層の完成度を上げようと工夫を こらしているのです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ゆりかもめレインボーブリッジのケージ は何のため？ です。 レインボーブリッジのゆりかもめの軌道 は鳥かごのようなケージに覆われていま す。 このケージは開業時にはなかったのです が、開業後わずか1か月目に発生した 事故の対策として取り付けられたもの です。 レインボーブリッジは2層になっていて、 一番上に首都高速11号線が通り、 ゆりかもめはその下の層にあります。 ゆりかもめの軌道が通る層の両側には 一般道の臨海道路が通っています。 このゆりかもめと並走する一般道を通る トラックの荷台から飛んできたベニヤ板 が車両に当たり、緊急停止するという 事故が発生しました。　 もともと、一般道と並走する区間には、 フェンスが設置されていたのですが、 トラックの荷台から強風にあおられて 飛来したベニヤ板はフェンスを越えて 軌道に落ちたため、対応策として軌道の 上部も覆う現在の形になりました。 これにより、その後同じような事故は 発生していません。 そんなわけで、ゆりかもめの乗客に 鳥かごのようなケージという今まで どこでも見たことのない景色を提供 することになったのです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 日暮里・舎人ライナーの混雑の要因 です。 コロナ前の日暮里・舎人ライナーの朝の 上り線は5両編成の前の3両が特に酷く 混んでいて、後ろの2両はそれほどでも ない様子でした。 このアンバランスが起こる原因として駅 の構造があげられます。 朝のラッシュで降車人数が多いのは 西日暮里駅と日暮里駅です。 終点の日暮里駅は、改札口がプラット ホーム端にある（写真１）ので前側が 混むのはやむを得ませんが、 西日暮里駅は改札口がコンコース階に ある（写真２）ので、プラットホーム からの降り口として多くの人が使って いる日暮里側の階段に加え、下りの エスカレーターの乗り口が車両の 2両目と3両目の間くらいの位置にある （写真３）ため、西日暮里で降りる人も 前の3両に集中してしまうようです。 西日暮里駅のエスカレーターの乗り口が 西日暮里以外の全ての駅のように見沼代 親水公園側のプラットホームの後端近く にあれば、日暮里側の前3両の混雑は、 少しは緩和されたのではと思われます。 西日暮里駅の階段とエスカレーターの 配置が、日暮里・舎人ライナーの朝の 混雑に拍車をかける要因となっている ようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 日本のAGTと海外のAGTの相違点 （台車編） です。 米国で1971年に初めて運行を開始した ウエスティングハウスのAPMは、中央に 敷設されたガイドレールを両側の案内輪 で挟むセンターガイド方式でした。 ヨーロッパのAGTはサイドガイド方式 ですが、案内輪をガイドレールに密着 させて走行しています。 日本のAGTは、サイドガイド方式ですが 米国、ヨーロッパのどちらのシステムと も違い、直線では案内輪をガイドレール に密着させなくてもタイヤが真っ直ぐ転 がるような仕組みを備えていて、案内輪 とガイドレールの間に数ミリの隙間があ ります。 カーブを回る時には前方外側と後方内側 の案内輪がガイドレールに沿いながら 走りますが、直線では、案内輪はガイド レールに時々当たる程度です。 このため、日本のAGTはガイドレールの 調整が殆どいらず、案内輪の摩耗も少な く、寿命が長いという特徴があります。 このように、定期的な調整作業と消耗品 交換の頻度が少ない日本のAGTは、 途上国の経済的負担を軽減する公共交通 システムとして導入が検討されています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ユリカモメの秘密 です。 ゆりかもめ7次車7300系が18編成 導入された後に8次車7500系が ８編成導入され、2021年7月の 東京オリンピックが始まる前に 全26編成の第２世代への置き換えが 完了しました。 写真右側の7300系はユリカモメの白さ をフィーチャーしたデザインとなってい ますが、実は、これは皆さんが冬の間に 目にするユリカモメをイメージしたもの です。 写真左側の7500系は7300系に比べ、 前面の濃いブルーの部分が多くなって います。 これは、ユリカモメの顔が夏に黒く 変わることを7500系のデザインテーマ として取り入れたものです。 渡り鳥のユリカモメは、顔が白くなって いる11月に日本に到来し、3月には日本 を離れますので、皆さんが、顔が黒い毛 でおおわれている夏のユリカモメを見る ことはありません。 ゆりかもめの第2世代の到来を強く印象 付けた7300系ですが、7500系の マイナーチェンジを利用して、 渡り鳥ユリカモメのあまり知られて いない夏、冬の顔の変化を2系統の ゆりかもめで表現しています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTとLRTが共存する広島市 です。 人口百万人を超える政令指定都市は１１ ありますが、川崎市、さいたま市を除く ９都市には地下鉄があります。 広島市のAGTアストラムラインは、 鯉城と呼ばれる広島城の北部にある 新白島駅で地下に潜り、市の中心部の 3 駅分が地下鉄となっており、 広島市は地下鉄のある政令指定都市の 一つとしてカウントされています。 地下鉄の地上部には、最新型の LRT 5200形グリーンムーバー・ エイペックスはじめ路面電車網が 縦横に張りめぐらされています。 広島市の北西部に広がる住宅地と 市の中心部には4.5%の急勾配の 坂道があり、この2地区を結ぶ 軌道交通システムとして６％の急勾配に 対応できる新交通システム・AGTが 選ばれました。 広島市ではこのように平坦な市の中心部 は LRT が、勾配のきつい高台の住宅街 と平坦な市の中心部の連結を AGT が 担うというそれぞれのシステムの特徴を 生かした交通システムが共存しています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 上下移動が不要な路面電車とAGTの違い です。 AGTの高架軌道の高さは、 道路から13mくらいあります。 おおよそビルの６階くらいの高さです。 これは、道路の両サイドの歩道から コンコース階に上り、改札口を通って、 更にプラットホーム階に上がるという 構造のためです。 道路上の空間を有効に使うという発想 から生まれた日本のAGTのなかでも 日暮里・舎人ライナーは、 ほぼ全線が国道58号線尾久橋通りの 上に設置されています。 駅は、階段の他にエレベータを設置し、 バリアフリー化されています。 路面電車は、乗降するのにAGTのような 上下移動がないシステムですが、 並走する自動車の交通量や プラットホームのキャパシティに 制約があったりします。 AGTは、上下移動がある代わりに、 下を走る自動車の交通量を減らす こともなく、プラットホームの キャパシティが大きくとれ、 しかも乗り降りに時間がかからないなど の特徴があります。 上下移動なしで乗降できる路面電車も 魅力ですが、輸送量、定時性、速達性、 安全性など高いクオリティの公共交通 サービスを、運転士なしで行えるのが AGTです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 横吹き出しのゆりかもめのダクト空調 です。 夏、車内に入ると天井から ひんやりとした冷気が降ってきて、 ほっと一息つくことがあります。 ゆりかもめや日暮里・舎人ライナーの ツードア車両を除く AGT 車両は、 中央にドアが一つあるタイプなので、 車両の両端に設置されたエアコンから 吹き出された冷風が中央のドア付近の 一番混雑するエリアで合流して下に 落ちるようになっていました。 ところが、ゆりかもめの第一世代の 車両は、ツードアタイプでしたが、 空調はワンドアと同じ両端から冷風を 飛ばす方式でした。 車両中央がドア前でなく、座席になって いたので、中央の座席に座った乗客から 寒すぎるというクレームが多く寄せられ ていました。 ゆりかもめの第２世代車両７３００系、 ７５００系は、両端吹き出し方式から、 ダクト方式に変え、車内に均等に冷気が 配られるようにしました。 それまで鉄道車両に比べAGTの天井は 低いからダクト方式の採用は無理と思わ れていましたが、冷風の吹き出し方向を 真下から斜め横にして、冷風が乗客に 直接当たらないようにしました。 このような工夫によって快適な車内環境 を実現し、その後このダクト方式は、 日暮里・舎人ライナー３３０形に、 さらにワンドアのアストラム７０００系 車両にも採用されるようになっています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 スムーズな脱出がいのち です。 2003年、韓国の地下鉄で放火犯による 死者１９７人を出す大惨事が発生しました。 2021年、京王線でも傷害と放火事件が 起こりました。 車内でテロ行為が起こった時は、 いち早く車両の外に逃げ出すしかない のですが、非常脱出口は国内の AGT の 場合、センターガイドシステムの ユーカリが丘線を除き、両先頭部にあり ます。 乗客が中から非常脱出扉のコックを操作 すると、非常ブレーキがかかって急停車 し、同時に、走行路近くの低い位置に ある架線への電源供給が止まります。 非常脱出扉を開いて、非常階段をセット し、走行路に降ります 走行路の上を歩いて最寄りの駅にたどり 着いて脱出完了です。 一旦車両から軌道上に降りてしまえば、 ゆっくり最寄り駅まで歩いて避難できる AGT に比べ、モノレールは、反対車線に 横付けした車両に乗り移るか、車内にあ るシューターを使って地上に降りるか、 消防署のはしご車の到着を待つしかあり ません。 密閉された空間から、いかに多くの人が 安全且つスムーズに脱出できるかは、 公共施設にとって大変重要な課題です。 同じ高架軌道のモノレールに比べ、 非常脱出方法がスムーズな点が AGT の大きな特徴です。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 区域の需要に応じた車両運行が 可能なAGTの単線 です。 以前に複線並みの輸送量の確保を狙った ニューシャトルの単線区間をご紹介しま したが、それとは異なる目的で一部を 単線にしている路線があります。 ポートライナーは、 市民公園駅から中埠頭駅を通って 中公園駅に戻る3駅2.6kmが単線軌道に なっています。 ポールと旗を組み合わせた形状の ポートライナーの路線は、 旗の部分が単線で、ポールの部分が複線 という組み合わせになっています。 単線と複線の接続部は単線軌道が 複線軌道を乗り越えてから複線軌 道に合流しますので、きついカー ブと勾配の組み合わせになります。 このAGTが得意とする複雑な軌道は、 ポートライナーの中公園駅付近で見られ ます。 ポートライナーの単線が通る地域は、 普通ですとコミュニティバスなどによっ てカバーされるのでしょうが、 ポートライナーでは、単線を敷設して、 需要に応じた編成数を単線区間に回すこ とで、建設費や路線保守の負担軽減と 利用者の利便性を両立させる調整が可能 になっています。