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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 袖仕切りの大型化 です。 電車での通勤中、ロングシートの端に 座っていると、隣に立つ人のバッグが 気になった経験はありませんか？ このような不快感を軽減するため、 最近の通勤車両では袖仕切りが大型化さ れ、座る人がより快適に過ごせる工夫が されています。 以前の袖仕切りは細いパイプ状で、 仕切りとしての役割は最低限でしたが、 現在ではプレート状のデザインに進化し ています。 袖仕切りが頭をしっかり支えてくれるの で、ついウトウトしても安心。 車内で周囲に気を使わずにくつろげる 快適な時間が生まれます。 シートの座面は繰り返し荷重を受けて、 少しずつへたってきますが、 ロングシートの端の席はそれ以外の席に 比べ、へたりが早いことからも袖仕切り のある端の席の人気がうかがえます。   ゆりかもめの車両も、7500系への改良 に際してこの袖仕切りの大型化を取り 入れました。 透明ガラスを使用することで、 視界が広がり、室内がより開放的に 感じられる工夫がされています。 袖仕切りの大型化は、小さな改良に見え ますが、快適な通勤時間を提供するため の重要な進化です。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの高架下にはどんな可能性が？ です。 街を歩いているとき、ふと目に留まる 高架下のスペース。　 この幅2.5mから3.5mほどのスペースに は街をより便利にする可能性が秘められ ています。 日暮里・舎人ライナーでは、 駅周辺の歩道沿いを中心に駐輪場が整備 されており、全駅合計で約2,000台の 自転車を収容しています。 下の写真は舎人公園駅の駅下に設けられ た駐輪場です。 この駐輪場のおかげで、通勤・通学者が 駅まで自転車でアクセスしやすくなり、 パークアンドライドの利用が促進されて います。 この仕組みは、利用者にとって交通費や 時間の節約というメリットをもたらす だけでなく、事業者にとっても パークアンドライド利用者増加による 運賃収入の向上という点で恩恵がありま す。 まさに利用者と事業者双方にとって ウィンウィンの取り組みといえます。 さらに、写真のように駅のコンコース階 と同じ高さに駐輪デッキを設けることで、 さらなる利用者増加を図ることも可能で す。 次回AGTの高架下を通るときには、 ぜひその使われ方に目をむけてみて ください。 この空間が地域の暮らしをどう豊かに しているのか、考えてみてはいかがで しょうか。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 より上質な車内の空気環境実現の 取り組み です。 新型コロナウイルスが流行してから、 通勤車両も窓の上を少し開けて、 換気をするようになりました。 自動車では、ボタン一つで車外の空気を 取り入れるかどうかを調整できますが、 AGTでは、そういった外気を取り入れる ファンが備わっている車両はまだ多くは ありません。これは、AGTの駅間距離が 短く、頻繁にドアが開閉するため、 自然に空気の入れ替えが行われている からです。 その代りに、何らかのトラブルで 車両が駅間で立ち往生した場合、 閉め切った車内ですし詰めの乗客 の気分が悪くならないよう、非常 時対応として窓の上を開けること が出来るようになっています。 しかし、新しい時代のニーズに応え、 車両の空気環境をより良くするための 取り組みが進んでいます。 例えば、ニューシャトル2020系では、 外気を取り込むファンが装備されており 車内の空気を常に新鮮に保つ仕組みが あります。 さらに、六甲ライナー3000形では、 空気清浄機を搭載し、不快な匂いを 取り除くだけでなく、微細な粒子の除去 にも効果を発揮しています。 こうした取り組みにより、「非常時の 換気」から、「日常的な快適さ」へと 考え方が変わりつつあります。 新しい技術と工夫が、私たちの通勤環境 をより快適で安心なものへと進化させて いるのです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ひとりも亡くなってはならない です。 新しい路線計画のためにAGTについて 説明してほしいと頼まれ、訪れたある 海外の都市。街に到着して最初に目に 入ったのは、トランジットモールで 歩行者をかき分けながら走るLRTでし た。 写真：Bama Tanko/Dreamstime トランジットモールでは、LRTが走り 抜ける横を人々が自由に行き来し、 大変賑わっていました。 しかしその賑わいの裏で、実際に 初年度には片手に余る件数の死亡 事故が発生していたと聞き驚き ました。 AGTはフルハイトプラットホームドア を備えており、軌道と人を物理的に 完全に切り離しています。 これにより、人が軌道に立ち入る ことができず、衝突事故が起こる リスクを根本的に排除しています。 日本のAGTは、1981年以来40年以上 もの間、死亡事故ゼロを続けており、 その安全性が確かなものであることを 証明しています。 『ひとりも亡くなってはならない』 ――これは交通インフラの基本中 の基本です。安全性に妥協は許さ れません。 LRTには利便性と都市の魅力を 引き出す力がありますが、トラン ジットモールのような人と軌道が 同じ空間を共有するシステムでは、 安全性の課題がどうしても残ります。 だからこそ、AGTのように徹底的に 安全を最優先したシステムこそが、 これからの交通にふさわしいと考えま す。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 路面電車とLRTとAGTの違い です。 AGT研究所には、途上国の都市問題を 解決するためLRT（次世代型路面電車） とAGTのどちらが適切なのかという 質問がよく寄せられます。 LRTは導入費用が比較的安いため 勧めやすいという考えがある一方で、 将来的に輸送力不足に陥るのではないか との懸念もあるからでしょう。 国内初の本格的なLRTとして知られる 富山LRTが走る富山市は、 人口40万人の県庁所在地です。 また、国内LRT第2号として2023年に 開業した宇都宮LRTは人口51万人を 抱える栃木県の県庁所在地です。 これらの都市では、LRTが市民の スムーズな移動を支えています。 一方、広島市は人口100万人を超える 大都市で、路面電車の路線が網の目の ように張り巡らされています。 輸送需要に応えるため、専用路線を 高速運転できる全長30mの低床LRT車両 も導入されていますが、広島のシステム はLRTではなく、あくまで「路面電車」 として運行されています。 これらの違いは、主に運行速度と 輸送能力に現れています。 富山LRTは時速40kmを超える速度で 走行する区間があり、まさに次世代型の 「LRT」としての特性を備えていますが、 宇都宮LRTは将来的に40km/h以上の 走行を目指しているため、現状では 「路面電車」に近い存在です。 広島市のAGTアストラムラインは 1日約6万5千人の利用者があり、 LRTと比べても3〜4倍の輸送力の違い があります。 こうした輸送力の違いから、将来に わたり1日3万人を超える利用が見込ま れる路線には、AGTの方が適していると いえるでしょう。 LRTとAGTの選択は単に導入費用の問題 だけではありません。将来の都市の ニーズにどう対応するかを見据えた上で、 最適なシステムを選ぶことが重要です。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 騒音の低いAGTとモノレール です。 都会の生活で、交通機関の騒音は大きな 課題です。 AGTとモノレールは、鉄輪の代わりに ゴムタイヤを使用しているため、 沿線に与える騒音の影響が非常に少ない ことが特徴です。 ゴムタイヤはカーブで軋り音を発生させ ません。そのため、例えば 日暮里・舎人ライナーのように 日暮里駅を出た直後にある半径30mの 小カーブのすぐ横にマンションビルが ありますが、住民が騒音で悩まされる ことはありません。 AGTの高架軌道はパラペットで 囲まれており、走行音が周囲に広 がらない工夫がされています。 一方、モノレールは走行輪や案内輪 を防音カバーで覆うことで騒音の 拡散を防いでおり静かです。 AGTでもセンターガイド方式を採用する ユーカリが丘線はパラペットがありませ んが、走行輪と案内輪が防音カバーで 覆われており、モノレールと同じように 騒音が抑えられています。 さらに、湘南モノレールや 千葉モノレールの懸垂型モノレールでは、 走行輪や案内輪が鉄製軌道で覆われている ため、沿線の騒音値はとても低い状態を 保っています。 ユーカリが丘や湘南モノレールの沿線を 見てみると、軌道と住宅の近さにもかか わらず静かな環境が保たれていること から、ゴムタイヤの効果は非常に大きい ことがわかります。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 通勤車両の暖房はシート下のヒーターで 決まり！？ です。 多くの通勤電車と同様にAGTでも 冷房設備は標準設置されていますが、 暖房機能はないのが一般的です。　 特にAGTは、小型の車両で高頻度に 運行されるため、効率的な空調設計が 求められます。 では、どのような暖房方法が採用されて いるのでしょうか。 AGTの車両では、電気ヒーターが 座席の下に設置されています。 第1世代の車両ではヒーター周りが パネルで囲まれ、座席を直接温める ようになっていました。 しかし、第２世代では、座席下にも 荷物が置けるようにパネルが取り除かれ、 ヒーターの暖気が車内全体に行きわたる 設計に変更されています。 AGT路線では駅間距離が短く、 頻繁にドアが開閉されます。　 ドアが開くとドア開口の下半分から 冷たい外気が車内に入り込みますが、 座席に座っている人の膝から下は、 ヒーターの暖気で守られるようになって います。 家庭用エアコンのように空調装置を 冷暖房兼用にすると、暖気は車内の 上の方にたまりやすく、 脚部を温めるのは難しくなります。 シンプルな技術ではありますが、 座席下の電気ヒーターは、車内の 暖房方式として非常に合理的です。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える都市交通 （シンガポール） です。 2003年に開通したシンガポールの 地下鉄北東線の終点駅のプンゴルと 一つ手前のセンカン駅には、 団地の循環バスの代わりにAGTの ループ線が駅をはさんで東西に 敷設されています。 そこでは日本の三菱重工が供給した AGTが走行しています。 三菱重工のAGTは、その高い信頼性 から、数々の国際競争案件を制して きました。 1996年に行われたセンカン＆ プンゴルLRTの入札には、 フランスのマトラ、米国のアドトラン ツ、日本の三菱重工が参加し、 三菱重工が受注しました。 1998年から建設工事が始まり、 センカンLRTが2003年1月、 プンゴルLRTが2005年1月に開通 しました。 LRTは通常、鉄輪のライトレール トランジット（次世代型路面電車） の略称ですが、シンガポールでは ライト・ラッピド・トランジット の略称で、軽量で俊足な交通機関 としてAGTのことを指しています。 建設前のセンカンの東ループ周辺 には小さな集落がありましたが、 それ以外のセンカンの西ループ、 プンゴルの東西のループ周辺は 一面の密林地帯でした。 シンガポール政府は、シンガポール 中心街を商業地域として再開発する ため、島の北側に多くのニュータウン をつくり再開発地区の住民をそこに 移しました。センカンやプンゴル もその一つです。 最初は41両の単車がセンカン、 プンゴルの5駅～8駅から成る4つの ループを約3分間隔で運転していまし た。 需要の増加にともない、 2016年から16両の増車と2両編成化 の改造工事が実施されました。 2022年には、2両編成車の17編成 増車とそれらを収納するための 車両基地の建設工事が進行中です。　 2023年には新型車両への置き換えが 始まり、8編成が製作中です。 シンガポールでの成功は、日本の AGTの評価の高さを表しており、 これからも世界の交通を変えていく ことでしょう。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 点検歩廊の役割 です。 AGTに乗った際、軌道の真ん中にある 細い通路に気づいたこことはありません か？　この通路、「避難用」と思われが ちですが、実は「点検歩廊」と呼ばれ、 まったく別の役割を担っています。 日本のAGTの避難は、車両の両先頭に 設置された非常扉と非常階段を使い、 走行路に降りて最寄りの駅まで歩いて 避難する仕組みです。 ゆりかもめでは、非常階段のカバーを 開けると非常ブレーキが作動し、 非常扉を開けると軌道に沿って敷かれた 第三軌条の電源が自動で遮断される という安全対策が施されています。 では、点検歩廊は何のためにあるので しょうか？　その名の通り、軌道の 点検を行うための通路であり、 全自動無人運転のAGTは、 運転中に軌道内に人が立ち入るのが 非常に危険なため、 通常はAGTの運転が終了した夜間に、 保守作業員が安全に軌道を確認する ために使用されます。 一方で、海外のAGTやAPMでは、 この点検歩廊が設置されていない路線も 多くあります。 日本では、特に安全性に重きを置いてい るため、このような違いが生じているの です。 次回、AGTに乗る際は、この点検歩廊に も目を向け、AGTの安全な運行の裏側に ある仕組みを少し感じてみてください。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 紙かデジタルか車内広告の今後の主役は どちら？ です。 最近、AGT車両でもデジタルサイネージ 広告が増えてきています。 ドアの上には二つのモニター画面が設置さ れ、一方が駅情報、もう一方は動画広告が 流れています。 山手線などの主要路線でも、座席後方の 窓上広告がデジタル化されつつあり、 広告のデジタル化は今後のトレンドに なりそうです。しかし、紙のアナログ 広告も依然として健在です。 中吊り広告もまだ多くの通勤電車で 見かけますが、設置の際に身長の高い 人が作業しているのを見かけます。 人手不足が進むなかで、案外早く中吊り の紙広告は減少するかもしれません。 一方、AGTは車両がコンパクトで 中吊り広告こそありませんが、 窓上広告とドア横の広告スペース、 ドアガラスに貼るステッカー広告 も人気があり、他のスペースより 割高な広告費が設定されています。 特に、日暮里・舎人ライナーや ニューシャトルのような枝線では、 沿線の店舗広告が数多く掲載され ており、地域住民の生活に密着した 情報が提供されています。 デジタル広告が主流になるかと 思われた時期もありましたが、 実際には紙の広告が消えることはなく、 それぞれが独自の役割を果たして いるようです。デジタルの利便性と 紙広告の持つ「リアルな接触感」が、 それぞれの強みとして認識されつつ あるのかもしれません。 さて、これからも広告の進化を 見守っていきたいところですが、 皆さんはどうお考えでしょうか？ 紙広告とデジタル広告、どちらが 今後の主役となるのでしょうか？ 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は コンコース階のない駅でAGTの普及を 加速化 です。 駅の構造がAGTの普及や建設コストに 大きな影響を与えていることをご存じ でしょうか？ 日本の多くのAGT駅では、2階に コンコース（連絡通路・改札階）、 3階にプラットホーム階を設けるのが 一般的ですが、これには大きな建設 コストがかかります。 東京ビッグサイト駅のように、 多くの乗降客が利用する駅では この構造が適していますが、 乗降客の少ない駅では費用対効果が 低く、採算性に影響を与えています。 そこで注目されているのが 「コンコースのない駅」です。 たとえば、湘南モノレールでは、 1階に改札口を設け、相対式プラット ホームへのアクセスを簡略化すること で、建設費を大幅に削減しています。 さらに、コンコースのない島式 プラットホーム駅も可能で、 歩道から横断歩道を渡り、 中央分離帯に設けられた階段を使って プラットホーム階に上る構造が考え られます。 このような設計により、途上国でも 低コストでのAGT導入が期待され、 交通インフラの整備が加速する 可能性があります。 AGTの未来は、こうしたシンプルで 効率的な駅構造の採用によって、 より身近で利用しやすいものになる かもしれません。 次回のブログもお楽しみに!

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTと APMの違いは何？ です。 新交通システムというカテゴリー の中でゆりかもめのような全自動 無人運転システムを日本では AGT（Automated Guideway Transit）と呼びます。 米国の全自動無人運転システムは、 都市内交通として用いられる例は 極わずかで、殆どが空港のターミ ナル間の接続用に用いられますの でAPM（Airport People Mover） と呼ばれています。 ヨーロッパでは、日本と同じく都 市内交通が多くAGTと呼ばれて います。 米国のAGTの原型は、現在はワ シントンダレス空港に残る動く ラウンジ（Mobile Lounge）でStar Warsに出てくる帝国軍のAT-AT ウォーカーに乗ったような気にな ります。 AGTとAPMの違いは名前だけ でなく、APMは、バスが専用軌道 を走るという発想から生まれ、発 展してきたのに対しAGTは、ゴム タイヤ車輪の電車が専用軌道を 走るという発想から発展してきた ところが大きな相違点といえます。 見かけは同じようなシステムです が、もともとの発想が違うため、 それぞれ優れた特徴を持っていま すが、弱点も併せ持っています。 開発者は、自身のシステムの生い 立ちにまでさかのぼってみること で、相手のシステムの特徴がよく 見えてきます。