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このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 豪雨に強いAGT です。 2021年7月10日 熱海で盛土が流出して 多数の死傷者が出るという 豪雨災害が発生しましたが、 8月14日には広島でも JR可部線や市電、 そしてほとんどのバスが 止まるという豪雨がありました。 そんな中、 AGTのアストラムラインは 時刻表通りの運行を続けました。 市内に十数か所あるアンダーパスが 集中豪雨による冠水の危険があるため 通行止めになり、 バスの運行が混乱しました。 この日の混乱は、2014年から 幾度も豪雨による土砂災害に見舞われ、 鉄道が寸断された経験をお持ちの 広島県の皆さんに、 AGTの豪雨災害に対する強靭さを 再認識させる出来事になりました。 海外でも、洪水がたびたび発生する タイのバンコクで 新線のゴールドラインに AGTが導入されるなど 豪雨に強いAGTが注目されています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回取り上げる話題は、 通勤電車のプライバシー保護 です。 電車のなかで 隣に座った人から圧迫を受けて 不愉快な思いをすることが、 以前に比べ少なくなったと 思いませんか。 第１世代のAGTのシートは、 かまぼこ型という 横に繋がったタイプのものが多く、 本来、6人が座れるところが 5人に占有されるということが よくありました。 第２世代のAGTのシートは、 座面が一人一人に分割され、 6人が座れるところが 5人に占有されるということが 無くなりました。 座面だけでなく、背もたれも 一人一人に分割されている上に、 両端が少し盛り上がって、 体のホールド性がよくなっています。 その結果、 個々の座席の中央に座らないと、 座席の端部が背中に当たって 違和感を覚えるので 自然と正しい座り方を促すという デザイン的な工夫がほどこされています。 デザインの力が、 通勤電車のプライバシーの保護を 向上させた例をご紹介しました。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回取り上げる話題は、 AGT大国、日本 です。 日本には1981年に運行開始した ポートライナーを筆頭に、 2008年の日暮里・舎人ライナーに 至るまで、全部で10のAGT路線 があり、 毎日58万人（※）を超える人々が 利用しています。 北から順に 大宮のニューシャトル、 西武球場前のレオライナー 日暮里の日暮里・舎人ライナー ユーカリが丘のユーカリが丘線 新橋のゆりかもめ、 新杉田のシーサイドライン、 コスモスクエアのニュートラム、 三宮のポートライナー、 住吉の六甲ライナー、 広島本通りのアストラムライン の10路線です。 日本の次にAGTの路線が多いのは フランスです。 リール市、トゥールーズ市、 レンヌ市に5つのAGT路線があり、 毎日約30万人が利用しています。 日本のAGTは、路線数、 利用者数共に2位のフランスを 大きく離し、世界ナンバーワンで、 日本はAGT大国といえます。 （※）2019年統計値

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ゴムタイヤ地下鉄とAGTの違い です。 札幌の地下鉄が、ゴムタイヤを使った システムであることをご存じの方から、. 同じゴムタイヤを使うAGTとの違いを 質問されることがよくあります。 ゴムタイヤ地下鉄とAGTは、 鉄輪の代わりにゴムタイヤを用いている ので、 鉄道では難しい急勾配に対応できる ところが共通の特長としてあげられます。 違うところとしては、 ゴムタイヤ地下鉄の台車は、鉄道と同じ ２軸構造になっているのに対し、 AGTは１軸ですので、ゴムタイヤ地下鉄 が1両を4軸で支えるのに対し、 AGTは2軸で支えているところが あげられます。 そのため、同じタイヤを使用した場合、AGT車両はゴムタイヤ地下鉄車両の半分 の荷重しか掛けることができません。 それでもAGTが１軸の台車としているのは、１軸だと最小回転半径を30m以下に できるからです。 これによって、AGTは交差点周りの建物 に影響を与えずに、９０度方向を変える 高架軌道を敷設することができます。 ２軸の台車ではそれができず、 カーブ周辺の建物を壊したり、 住民に立ち退きをお願いしたりする 必要がでてきます。 AGTは、既存の道路の上空スペースを 有効利用した路線計画が可能なシステム としてつくられています。 その点が、ゴムタイヤ地下鉄と大きく 違う点といえます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 雪とAGT です。 日本で一番北にあるAGTは 埼玉県大宮にあるニューシャトル ですが、意外と積雪は少なく、 東京のゆりかもめの方が積雪量は 多いようです。 関西や広島でも積雪がありますので AGTの先頭部には降雪時に雪かきをする 樹脂製のブラシが取り付けられています。 走行路上に厚く雪が積もってしまうと 横に張られた架線からパンタグラフが 外れて走れなくなるため、降雪時は 走行路に雪が積もる暇を与えぬよう 運行本数を増やして頻繁にこのブラシで 雪を側溝に掻き出して雪が積もらないよ うにしますが、限度がありますので、 ブラシ以外の雪対策も施されています。 米国のアトランタにあるAPMは、 全線高架のため、 冬の積雪を溶かすために、 全線に渡り走行路にロードヒーターが 埋め込まれていています。 日本でも勾配区間や分岐部には ロードヒーターを設置したり、 重要分岐部には、散水融雪装置を 設けている路線もあります。 AGTではありませんが、 同じゴムタイヤを用いる 札幌地下鉄南北線は 南平岸駅から真駒内駅までの４駅区間が 高架軌道となっていますので、 雪対策としてシェルターと呼ばれる ドームで覆われています。 このようにAGTは、地下軌道にしたり、 地上部をドームで覆うことで 雪国でも適用が可能なシステムなのです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 日暮里・舎人ライナーの混雑緩和対策 です。 コロナ以前の通勤列車の混雑度は どこの事業者も定員の150%以下に抑 えるように、ピーク時間帯の列車本数を 増やすなどの努力をしていましたが、 コロナ前の日暮里・舎人ライナーでは180%を超える混雑が常態化していました。 そのため、300形に変わり320形 (写真上)、330形(写真下)が 混雑緩和対策として開発されました。 通勤車両の定員は、座席数に加え 立席面積に1メーター四方に3.3人を 掛けた数値を採用しています。 そうして算出された300形の1編成の 定員が245人だったのに比べ 320形が259人、330形が262人に 増えました。 定員にすると14人～17人しか増えて いませんが、330形では車両の軽量化を 徹底して行い、1メーター四方に10人 という車両強度の限界を考慮した満車 定員では、300形より100人増え、 座席数も13席増やすことに成功しまし た。 その結果、現在300形から330形への 置き換えが進んでいます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 こんなところにデザイナーのこだわりが です。 ゆりかもめ7次車7300系が18編成導入 された後に8次車7500系が8編成導入 され、東京オリンピック2020が始まる 前に全編成の第２世代への置き換えが 完了しました。 7300系に比べ7500系は、外観では 前照灯、標識灯の配置や形状に、 そして内装では袖仕切りの形状に 大きく手が加えられました。 気が付いておられる方が少ないと 思われる変更点として、車両端面を 青くした点があります。 新橋駅の出入り口にある分岐を通過する 際に7500系の車両端面が濃いブルーに なっているのを見ることができます。 7500系 7300系 二つの写真を見比べていただくと、 端面が無着色の7300系に比べ、 端面を濃いブルーにした7500系は、 引き締まって成熟した感じがします。 ゆりかもめの第2世代の到来を強く 印象付けた7300系ですが、 7500系のマイナーチェンジにおいて デザイナーはこんな小さなところでも、 より一層の完成度を上げようと工夫を こらしているのです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ゆりかもめレインボーブリッジのケージ は何のため？ です。 レインボーブリッジのゆりかもめの軌道 は鳥かごのようなケージに覆われていま す。 このケージは開業時にはなかったのです が、開業後わずか1か月目に発生した 事故の対策として取り付けられたもの です。 レインボーブリッジは2層になっていて、 一番上に首都高速11号線が通り、 ゆりかもめはその下の層にあります。 ゆりかもめの軌道が通る層の両側には 一般道の臨海道路が通っています。 このゆりかもめと並走する一般道を通る トラックの荷台から飛んできたベニヤ板 が車両に当たり、緊急停止するという 事故が発生しました。　 もともと、一般道と並走する区間には、 フェンスが設置されていたのですが、 トラックの荷台から強風にあおられて 飛来したベニヤ板はフェンスを越えて 軌道に落ちたため、対応策として軌道の 上部も覆う現在の形になりました。 これにより、その後同じような事故は 発生していません。 そんなわけで、ゆりかもめの乗客に 鳥かごのようなケージという今まで どこでも見たことのない景色を提供 することになったのです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 日暮里・舎人ライナーの混雑の要因 です。 コロナ前の日暮里・舎人ライナーの朝の 上り線は5両編成の前の3両が特に酷く 混んでいて、後ろの2両はそれほどでも ない様子でした。 このアンバランスが起こる原因として駅 の構造があげられます。 朝のラッシュで降車人数が多いのは 西日暮里駅と日暮里駅です。 終点の日暮里駅は、改札口がプラット ホーム端にある（写真１）ので前側が 混むのはやむを得ませんが、 西日暮里駅は改札口がコンコース階に ある（写真２）ので、プラットホーム からの降り口として多くの人が使って いる日暮里側の階段に加え、下りの エスカレーターの乗り口が車両の 2両目と3両目の間くらいの位置にある （写真３）ため、西日暮里で降りる人も 前の3両に集中してしまうようです。 西日暮里駅のエスカレーターの乗り口が 西日暮里以外の全ての駅のように見沼代 親水公園側のプラットホームの後端近く にあれば、日暮里側の前3両の混雑は、 少しは緩和されたのではと思われます。 西日暮里駅の階段とエスカレーターの 配置が、日暮里・舎人ライナーの朝の 混雑に拍車をかける要因となっている ようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 日本のAGTと海外のAGTの相違点 （台車編） です。 米国で1971年に初めて運行を開始した ウエスティングハウスのAPMは、中央に 敷設されたガイドレールを両側の案内輪 で挟むセンターガイド方式でした。 ヨーロッパのAGTはサイドガイド方式 ですが、案内輪をガイドレールに密着 させて走行しています。 日本のAGTは、サイドガイド方式ですが 米国、ヨーロッパのどちらのシステムと も違い、直線では案内輪をガイドレール に密着させなくてもタイヤが真っ直ぐ転 がるような仕組みを備えていて、案内輪 とガイドレールの間に数ミリの隙間があ ります。 カーブを回る時には前方外側と後方内側 の案内輪がガイドレールに沿いながら 走りますが、直線では、案内輪はガイド レールに時々当たる程度です。 このため、日本のAGTはガイドレールの 調整が殆どいらず、案内輪の摩耗も少な く、寿命が長いという特徴があります。 このように、定期的な調整作業と消耗品 交換の頻度が少ない日本のAGTは、 途上国の経済的負担を軽減する公共交通 システムとして導入が検討されています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ユリカモメの秘密 です。 ゆりかもめ7次車7300系が18編成 導入された後に8次車7500系が ８編成導入され、2021年7月の 東京オリンピックが始まる前に 全26編成の第２世代への置き換えが 完了しました。 写真右側の7300系はユリカモメの白さ をフィーチャーしたデザインとなってい ますが、実は、これは皆さんが冬の間に 目にするユリカモメをイメージしたもの です。 写真左側の7500系は7300系に比べ、 前面の濃いブルーの部分が多くなって います。 これは、ユリカモメの顔が夏に黒く 変わることを7500系のデザインテーマ として取り入れたものです。 渡り鳥のユリカモメは、顔が白くなって いる11月に日本に到来し、3月には日本 を離れますので、皆さんが、顔が黒い毛 でおおわれている夏のユリカモメを見る ことはありません。 ゆりかもめの第2世代の到来を強く印象 付けた7300系ですが、7500系の マイナーチェンジを利用して、 渡り鳥ユリカモメのあまり知られて いない夏、冬の顔の変化を2系統の ゆりかもめで表現しています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTとLRTが共存する広島市 です。 人口百万人を超える政令指定都市は１１ ありますが、川崎市、さいたま市を除く ９都市には地下鉄があります。 広島市のAGTアストラムラインは、 鯉城と呼ばれる広島城の北部にある 新白島駅で地下に潜り、市の中心部の 3 駅分が地下鉄となっており、 広島市は地下鉄のある政令指定都市の 一つとしてカウントされています。 地下鉄の地上部には、最新型の LRT 5200形グリーンムーバー・ エイペックスはじめ路面電車網が 縦横に張りめぐらされています。 広島市の北西部に広がる住宅地と 市の中心部には4.5%の急勾配の 坂道があり、この2地区を結ぶ 軌道交通システムとして６％の急勾配に 対応できる新交通システム・AGTが 選ばれました。 広島市ではこのように平坦な市の中心部 は LRT が、勾配のきつい高台の住宅街 と平坦な市の中心部の連結を AGT が 担うというそれぞれのシステムの特徴を 生かした交通システムが共存しています。