AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日暮里・舎人ライナーの荒川洪水対策 です。 1910年の荒川の大洪水を機に 現在の荒川（荒川放水路）が作られ 1924年の通水から100年間堤防決壊や 氾濫がなく現在に至っています 。 しかし、令和元年10月の東日本台風で、 あと少しで氾濫というところまで水位が 上がり、氾濫を想定した対策が本格化 しています。 荒川流域を通る日暮里・舎人ライナー は、全線が高架となっており、 想定浸水高さより高いため、 路線やプラットホームが浸水でやられる 可能性は低く、コンコース階と プラットホームは駅周辺の住民の 一時避難場所となっています。 車両基地は土で覆われ、基地の上は 公園になっていますが、 地上にあるため想定浸水区域内です。 本線と車両基地を結ぶ路線は 尾久橋通りの下を通っているので、 洪水の影響をもろに受けることに なります。 洪水が予想される際には、 車両基地の車両を軌道上に避難させます が、基地内の電力信号設備を洪水から 守るため、基地の出入り口や搬入口 などの防水シャッターへの更新を すすめています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 30mの高低差を省スペースで昇降できる AGT です。 ゆりかもめの芝浦ふ頭駅とレインボー ブリッジの間には、ぐるっと1周 （正確には270度）回る直径270mの ループがあります。 このループの入り口と出口で、 ゆりかもめは海抜30mから60mの間を 一気に昇り降りします。 レインボーブリッジの計画時は当時の 最大客船であったクイーンエリザベス 二世号が通過できるように海上から 橋げたの下まで60mのクリアランスを とったのですが、その後出現した大型 クルーズ船が60mでは足りず、 通行ができなくなったため、 レインボーブリッジの下を通らずにすむ ように「東京国際クルーズターミナル 駅」前に新しい桟橋が作られました。 レインボーブリッジのお台場側は 芝浦ふ頭側と対照的に50パーミル600m の長い坂が続きます。 このように急勾配に強いだけでなく 芝浦ふ頭側は、AGTの小カーブに強い という特性を生かして、 30mの昇り降りをお台場側の約半分の コンパクトなスペースで可能にしていま す。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ゴムタイヤでもAGTの消費電力が少ない わけ です。 鉄道の鉄輪とレールの摩擦係数は AGTのゴムタイヤとコンクリート走行路 の摩擦係数の約6分の１ととても大きな 違いがあります。 鉄道車両は、駅を出て加速し、 最高速度に達したらマスコンを ニュートラルにし、 惰行運転に切り替えます。 皆さんが自動車で高速道路を走る時、 100㎞/hまで加速してギアを ニュートラルに入れると 次第にスピードが落ちてしまうのは、 この摩擦係数の大きさが関係しています 。　 AGTも摩擦係数は自動車と同じですので 、トップスピードでの惰行運転は得意 ではありません。 AGTの駅間距離は 1キロ前後ですので、 加速が終わった後、トップスピードで 鉄道のように惰行運転をする区間は 殆どなく、 次の駅に止まるための減速に入ります。 摩擦係数が大きく違うことで AGTの消費電力が鉄道に比べ非常に 多いと勘違いされることがありますが、 鉄道のように電力をセーブできる 惰行運転区間が、AGTではほとんどない ことと、車両自体の重量が鉄道車両の 半分程度と非常に軽いので消費電力が 鉄道より多いということにはなっていま せん。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 見た目ほど安くは出来ないモノレール です。 AGTの高架軌道を支える柱のピッチは 何メーターかご存じですか。 30メーターです。 それでは、モノレールの柱ピッチ は何メーターでしょうか。 20メーターです。 モノレールの柱ピッチを30メーターに するには、現在の走行ガーターの高さを 1.5メータ－から2メーター以上にする 必要があります。 モノレールは走行路がシンプルで 首都高速のような軌道幅のAGTより 建設費が安いようにみえますが、 柱の数がAGTの1.5倍もありますので、 軌道を支える柱と土中の基礎工事費用が AGTの1.5倍かかります。 また、シンプルに見えるコンクリート製 の走行桁ですが、工場で厳しい精度管理 のもとで作る必要があります。 精度が低いと高速走行で振動が大きく なる可能性があります。 それに比べ、高架の自動車道路を作る のと同じ程度の精度ですむAGT軌道は、 現地の土木業者でも問題なく施工する ことができます。 モノレールの軌道が見た目ほど安くは できない理由はこんなところにあります。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの女性運転士 です。 私は電車に乗ると運転室の後ろに立って 路線の様子を見るのが好きですが、 時折女性の運転士を見かけることが あります。 東京モノレールや大阪モノレールでは 比較的早くから女性の運転士がいたよう に思います。 有人運転のAGTは4路線ありますが、 ニューシャトルとユーカリが丘線に 女性の運転士がおられるそうです。 写真はニューシャトルの女性運転士です。 無人運転路線でも、ゆりかもめと シーサイドラインに女性の運転士がいる とのことです。 写真はゆりかもめの運転席と習熟運転中 の運転士ですが、普段は操作パネルが 閉まった状態で乗客が座って外の景色を 楽しんでいます。 このように、自動運転のAGTの運転席は マニュアル運転のAGTやモノレールの ように運転席が客室と仕切られていませ んので、心無い乗客とのトラブル回避の ために、運転席横の補助席に職員の添乗 が必要のようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 鉄道駅の徒歩圏とバス利用圏の地価の 違い です。 鉄道駅から自宅まで歩いて行けるのと バスに乗らないといけないのでは 地価が何割も違うそうです。 アストラムラインや日暮里・舎人ライナ ー、六甲ライナー、ニューシャトル、 ユーカリが丘線の沿線には多くの住宅が 建ち並んでいます 。 その中でもユーカリが丘線は、開業から 40年以上たつ初代のシステムで現在も サービスが続けられています。 ユーカリが丘線は不動産デベロッパーの 山万が自前で開発した単線4.1キロ、 6駅の小規模路線ですが、小規模とは いえ立派に鉄道駅の条件を備え、 ユーカリが丘線の沿線の地価は周辺地域 より何割も高く保つことに貢献している そうです。 ユーカリが丘線のシステムは、センター ガイドのユニークなシステムですが、 エアコンがないなど、さすがに古さは 否めません。 現在の地価レベルを維持するには、 ユーカリが丘線が住民に提供してきた 定時性、速達性、安全性の価値を損なう ことなく老朽化したシステムを更新する 必要があります。 山万の次の一手を興味深くウォッチして います。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は フランスの AGTの大きな変化 です。 フランスの AGTはレンヌ、トゥールーズ 、リオンの３地方都市にある6路線の 多くが地下鉄となっているのに比べ、 日本のAGTの地下鉄はアストラムライン の３駅分しかなく、高架軌道がほとんど です。 フランスの AGTはVALシステムと呼ばれ る断面積の小さな車両を使って、 トンネル径を小さくすることで 地下鉄の工事費を下げることを狙った ものが使われてきました。 しかし 2022年に開通した6番目の AGT路線レンヌｂ線は、車両の大きさをBombardierや三菱重工の海外向け車両と 同じ大きさの車両Neoval（新しいVALの 意）に変更したため、トンネルの断面積 や高架橋の幅もそれなりに大きくなって います。 パリの地下鉄をより少ない建設費で 地方都市にも実現するというコンセプト で作られたフランスの AGT路線ですが、 いくらトンネルの断面積を小さくしても 車内の居住性の低さを改善する必要に 迫られて方針を変えざるを得なかったと 思われます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 海外AGTのドアは何故大きい？ です。 皆さんが毎日お世話になる通勤電車の 乗降口の幅は、1.3ｍが標準です。 国内の AGT 車両は、 ワンドア車が1.3m、 ツードア車が1.1mです。 国内 AGT で最も新しいアストラム 7000系のワンドアの1.4mというのも あります。 シンガポールのセンカン・プンゴルや ブキットパンジャンなど海外のAGTの 乗降口は２ｍ以上あります。 2021年に開業したバンコクの ゴールドラインの AGT も ２ｍ以上あります。 この理由は、海外の AGT は、 空港向けAPM車両との共通化が 図られているからです。 APM は、到着便の飛行機から1度に掃き 出されるキャリーケースを持った乗客の 乗降をできるだけスムースに処理する 必要があるのでドアを大きくしています。 とはいっても、 ドア用の開口を大きくすればするほど、 車体の強度を保つのが難しくなりますの で、２ｍ前後の大きさが限度となります。 この空港向け APM の車体に座席を追加 して都市交通用としたのが海外のAGT なので、海外 AGTのドアは２ｍを超え る大きさになっているというわけです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ニューシャトルの混雑を緩和する 階段位置 です。 ニューシャトルの駅の多くは、 コンコースがなく、 地上の改札口と高架のプラットホームが 階段とエレベーターで直結されています。 階段はプラットホームの端部に設置され ており、 大宮駅側のプラットホーム端に設置され ているのが５駅（鉄道博物館駅の上り エスカレータを含む）、 内宿駅側のプラットホーム端に設置され ているのが7駅と分散されていて、 極端な偏りがありません。 終起点の大宮駅のプラットホームの 改札口は、プラットホームと平行に ５口設けられています。 そしてプラットホームと改札口の間に ある8段の階段は 宝塚のステージのようなとても幅の広い 階段で、 どの車両に乗っても、 車両のドアを出てから列に並ばずに 改札口を通過できますので、 前側の車両が混んで後ろ側が空いている というようなターミナル駅にありがちな 混雑のアンバランスを生まない構造です。 このようにニューシャトルは、 各駅のプラットホームの出入り口が ほぼ均等に配置されているのと 大宮駅の合理的な構造により、 各車両の混雑度合いに偏りが あまり生じないようになっています。　 ラッシュ時に各車両に均等に乗客が 振り分けられると、 混雑が酷い車両の混雑度に合わせて 増発などの対策を打つ必要がなくなり ますので、 利用者、運営事業者双方にメリットが 出てきます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの最高速度は60km/h です。 AGTは都市内交通システムとして生まれ ました。 最も路線長の長いアストラムラインは 全長 18.4㎞に22駅が配置されています ので平均駅間距離は880ｍ、約900m です。 これは、日本にある10のAGT路線の 平均駅間距離890mとほぼ同じです。 この駅間距離では、駅を出て最高速度 60㎞/hまで加速すると、惰行する間も なく減速して次の駅に到着するといった 運転パターンの走行が繰り返されます。   AGTに比べ駅間距離の長い鉄道車両は、 圧倒的に重い重量の車両を最高速度まで 加速するのに大量の電力を消費しますが 、蛇行運転区間を設けることによって 経済性を確保しています。 駅間距離の短い AGTは、惰行運転区間が ほとんどなくても車体が軽いことで 経済的な運転が行えています。 平均駅間距離約900mの都市内交通を 経済的に運行させるためにAGTの 最高速度は60km/hに設定されている という面もあるのです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 残念な日暮里・舎人ライ ナーの5両編成 です。 日本で最初の AGTであるポートライナー は、6両編成で運行を開始しました。 その後のAGTの車両数を見ますと、 6両編成が4路線、 4両編成が4路線です。 シーサイドラインと日暮里・舎人 ライナーの 2路線が5両編成です。 ゆりかもめと日暮里・舎人ライナーは、 車両幅を 2.4ｍから2.58ｍへ、 長さを8ｍから8.5ｍに拡大し ドア数もワンドアからツードアにして 輸送量の増大を図った車両です。 実際、ゆりかもめは1日の利用者が 12万人を超え、日暮里・舎人ライナー も9万人を超えて増え続けています。   日暮里・舎人ライナーはゆりかもめと 同じ輸送力増強車両でありながら、 ゆりかもめより1両少ない5両編成と なっています。 需要予測からの判断でしょうが、 ゆりかもめと同じ6両編成にしていれば、 現在のような酷い混雑にはなっていなか ったかもしれません。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTと相性のよい第三軌条 です。 AGT路線の外観上の特長として 架線とそれを支える電柱がないことが あげられます。 AGTのパンタグラフは、車両の床下に あります。 電線自体は、架空電車線方式の ワイヤーではなく、板状の架線が使 われていており、このシステムを 第三軌条方式と呼んでいます。 第三軌条方式は、銀座線や丸の内線 など創成期の地下鉄でも使われていま す。 プラットホームから転落した場合、 感電の危険性がありましたが、 この 2路線では優先的にプラット ホームドアが設置されその危険性は 低下しました。 全自動無人運転の AGTは、当初から 天井まであるプラットホームドアで 軌道と仕切られ、軌道に人間が入り 込めないようになっていますので、 第三軌条方式はAGTのためにある といっても過言ではないほど 相性がよいシステムです。   システムで故障が発生し、乗客が 軌道に降りて最寄りの駅まで歩いて 移動する場合は、先頭車の前面にある 非常扉を開くと、非常発報という 無線システムによって自動的に 第三軌条の電源が落ちるようになって いて安全です。