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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は モケットからトリコットに変えて輸送力 アップ です。 皆さんは、モケットとかトリコットとか の生地の名前をご存じでしたか。 自動車の座席の表皮には一般的に しなやかで吸湿性に優れたトリコット生 地が使われています。 それに対し、電車の座席の表皮には、 長い間、モケット生地が使われて きました。 モケット生地は、毛足が長く、 耐久性に優れているので、 頻繁に座ったり立ったりが繰り返される 電車や路線バスのシート用表皮として 使われています。   ゆりかもめ７３００系は、 コミケなどイベント開催時の輸送力の 確保に対応するため、車両の軽量化に ついて様々な取り組みがなされました。 座席の表皮についても毛足が長く、 重量のあるモケットから軽量の トリコットに変更されました。 1シート当たりの軽量化は僅かでも、 20席以上となると、１両当たり約50㎏ 車両が軽くなり、1編成で約５人の 輸送力のアップにつながります。 トリコット生地の採用によるシートの 軽量化は、更に輸送力の要求のシビアな 日暮里・舎人ライナーの３３０形に受け 継がれ、混雑緩和に役立っています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 日本のAGTと海外のAGTの相違点（給電線） です。 一般的に電車は、 車両の上に張られたケーブル状の架線 から電力を取り込んで走りますが、 AGTでこのような給電方式をとるものは なく、 全て車体より下の位置に設置された レール状の架線から電力を取り込む 方式を採用しています。 AGTの給電方式において、 日本のAGTと米国の AGT はどちらも 車体より下の位置に架線がある点は 同じですが、 分岐部で日本の AGT は架線が固定され て動きませんが、 米国の AGT はガイドと一緒に架線が 動く点が異なります。 米国の AGT が採用している 動く架線のメリットは、 大変コンパクトな点にありますが、 信頼性は劣るようです。 それに対し、 日本の AGT が採用している架線は、 動く箇所がありませんので 信頼性が非常に高いというメリットが あります。 シンガポールには、米国の AGT の ブキットパンジャン線と 日本の AGT のセンカン・プンゴル線が ありますが、信頼性の高さで、 日本の AGT が米国の AGT を上回って いるようです。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ニューシャトルのヤドカリ軌道 です。 日本の AGT は、 道路の中央分離帯に柱を立てて、 その上に高架軌道や駅を設置するのが 一般的です。 そんな中で、ニューシャトルは、 東北新幹線と北陸新幹線が並んで走る 軌道の基礎の両脇にカンチレバーを 出して、それぞれに AGTの上り線と 下り線の軌道を載せるといった ヤドカリ状態のユニークな構造をして います。 軌道桁には、一般的に用いられる コンクリートの代わりに鉄骨が使われて おり、重量を軽くするとともに建設費を 下げるための工夫が凝らされています。 駅は、地上から伸びたパイプに支えられ 軌道とは切り離されたコンコースのない シンプルな構造をしています。 このような軌道と駅の構造は、 高速鉄道だけでなく、高速道路でも 可能です。 高架の鉄道や道路の両脇に AGT軌道を 通して建設費を大幅に低減した ニューシャトルの事例は、 途上国向けの AGT 形式として アピールできるものと思います。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGT車両が軽い理由とそれがもたらす メリット です。 AGTは、ゴムタイヤの車輪を使うので、 4本のゴムタイヤで満員の乗客と車体を 支える必要があります。 そのため鉄道車両に比べて車両長を短く して全体重量がタイヤの許容値以内に収 まるように計画されています。 一方、鉄道車両は、踏切でトラックと 衝突しても運転士と乗客が受ける ダメージを最小にするために、車体の 前面を頑丈に補強していますので、 その分、重量が重くなります。 それに対しAGTは、無人運転を行うため に踏切がないことが前提のシステムとな っています。 そのため、鉄道車両のようにトラックや 自動車との衝突を考慮する必要がなく、 その分車体を軽く作ることができていま す。 また、車体の長さが鉄道車両の半分程度 しかないので、満員の乗客が乗った際の 車両中央のたわみ量を抑えるための補強 が鉄道車両ほどにはいらないという点も 軽量化に寄与しています。 車体の断面の大きさがゆりかもめとほぼ 同じリニア地下鉄の車両重量は 約25トン/16.5mあるのに対し、 ゆりかもめは約11トン/8.5ｍです。 単位長さで比較するとAGTは鉄道車両に 比べ約15％軽いことがわかります。 ラッシュ時間帯以外の乗客の少ない 時間帯では、車体の重量が消費電力量に 大きく影響します。 車体の軽いAGTはリニア地下鉄などの 都市の鉄道路線に比べ消費電力が少なく てすむという特徴があります。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 編成ごとに車体のカラーが異なる二つのAGT路線 です。 大宮の鉄道博物館の3階にある新幹線 ラウンジは、博物館の中から前を走る 東北、上越、北陸新幹線を同じレベルで 眺めることができ、 親子連れでにぎわっています。 そこでは、新幹線だけでなく、 ニューシャトルの2000系が7色に、 2020系が5色と全部で12色の 異なる色の編成が前を通り、 特に小さいお子さん達に人気です。 大阪メトロのAGTニュートラム ２００系は、21編成の全てが 異なる色に塗り分けられていて、 独特の世界観を形成しています。 車両のカラーは、コーポレートカラーで 統一したり、路線ごとに色分けしたり するのが一般的で、 特有のカラーが利用者や沿線住民の 記憶にしっかりと根付いています。 それに対し、ご紹介した２つのAGT路線 では、全編成の色を変えることで、 沿線に独特の華やかさを醸し出したり、 今日は何色の編成に乗るかという ワクワク感をもたらしたりしています。 Two AGT lines with different body colors for each train The Shinkansen Lounge on the third floor of the Railway Museum in Omiya is crowded with parents and children, who can view the Tohoku, Joetsu, and Hokuriku Shinkansen running in front of them from inside the museum at the same level. There, not only the Shinkansen but also the New Shuttle 2000 Series in seven different colors and the 2020 Series in five different colors, a total of 12 differently colored trains, pass in front of the museum, which is especially popular with young children. The AGT New Tram 200 Series of the Osaka Municipal Transportation Bureau has 21 trains all painted in different colors, forming a unique world view. It is common for the cars to be uniformly painted in corporate colors or color-coded by route, and the distinctive colors are firmly rooted in the memories of users and residents along the rail lines. In contrast, the two AGT lines introduced here change the colors of all train cars to create a unique and festive atmosphere along the line, and to bring excitement to the passengers who are wondering what color train they will be riding today.

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTの代表的な路線パターン 「循環線」 です。 AGTを採用した路線にどのよう な特徴があるのかについて、 パターン別に見ていますが、 今回は、その３として 鉄道の主要駅から出発して 団地内を一周して元に戻るという 循環バスのような路線をご紹介し ます。 まずは、京成本線のユーカリが丘駅を 起点とするユーカリが丘線です。 単線4.1km、6駅、毎日の利用者が 約2千人のコンパクトでシンプルな 路線です。 2つ目は、その1で三宮駅を起点 とする支線としてご紹介した ポートライナー線です。 市民広場駅で分岐し、島内を巡り 三宮駅に戻るという6.4ｋｍ、 ９駅の一部単線区間を含むルートです。 国内では数の少ない循環路線ですが、 バスに比べ時間が正確な点、 信号待ちがないので早く目的地に 着ける点などが評価され シンガポールでは ブキットパンジャン、 センカン、 プンゴルの3つの高密度大団地の 質の高い公共交通を担っています。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 ルーフ上の編成番号表記 です。 各編成に固有の番号として与えられる 編成番号は、通常先頭車の前面に表示 されています。 ゆりかもめの場合、前面だけでなく、 先頭車の屋根にも大きな字で編成番号が 表示されています。 ゆりかもめの車両基地では、 車両の定期検査を行う検収練、 本線に投入する前と本線から戻ってきた 時に検査を行う出入庫点検台、 それと夜間やオフピーク時に 車両を置いておく留置線の3カ所に、 検査員が常駐する中央管理練から アプローチするのに検査員が踏切を 渡らずにすむようにすべて2階レベルで つながっています。 そのため、2階から1階のそれぞれの 作業場所に降りる前に 目的の車両の編成番号が確認できるよう に屋根に編成番号が大きく描かれている のです。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 天井に隠れた扇風機 です。 鉄道博物館にある昔の車両に入ると 天井の扇風機が レトロ感をかもしだしています。 車内の扇風機は、エアコンが普及 した現代では、 めったに見かけなくなりましたが、 ラインフローファンに姿を変えて、 今では殆どの通勤車両に使われて います。 ラインフローファンは、 天井に埋め込まれ、 車内の空気を吸っては吹き出して 循環させる働きをしています。 吹き出し口には首振り機構がつい ていますので、立っていると 周期的に風が吹いてきますが、 家庭の扇風機と同じで、 風に勢いがあるので、 涼しく感じるようになっています。 AGTでは、天井と屋根の間に十分な スペースがとれないので ラインフローファンを設置した例が ありませんでしたが、 薄型のラインフローファンが開発され、 ゆりかもめ7500系に初めて取りつけ られました。 汗だくで車内に飛び込んだ時、 風に当たってすっと汗が引く 気持ちよさをAGTでも感じることが できるようになりました。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 鉄道の代わりに所要時間の短縮、 正確な時間を手に入れるには です。 私は、高校生になってバス通学を 始めました。 事故渋滞や、満員のため停留所を 素通りされたりして、 遅刻しそうな目に何度か会いました。 高校3年の時、地下鉄が開通し、 所用時間が半分になっただけでなく、 渋滞に巻き込まれることもなくなり ました。 地下鉄を建設するには、 たいへんなお金がかかりますので、 高度成長期ならまだしも、 平成に入ってからは、 地下鉄建設の勢いは減速しました。 しかしながら、バス路線の鉄道への 置き換え要求が無くなることは ありませんでした。 日暮里と見沼代を結ぶ尾久橋通りの バス路線は、深刻な渋滞問題に 悩まされていましたが、この解決のため 地下鉄の代わりに建設費が少なくて済む AGT が採用されました。 多くの運転手が必要だったバスに替わり、 運転士の不要な全自動無人運転のAGT 日暮里・舎人ライナーは、 運行経費削減の面でも大きな貢献を しています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 ガラスの荷棚 です。 鉄道博物館にある 木製の車両の中に入ると、 太いロープを編んだ 網棚を見ることができます。 緑色の網棚が 木製の車両によくマッチして、 レトロな雰囲気を漂わせています。 時代が進み、 ロープ製の網棚から 太い針金の網棚に変わりました。 更に進んで、 ステンレスのパイプを、 隙間を空けて並べた構造に変わった ことにつれて、 名称も網棚から荷棚に変わりました。 構造や名称が変わっても、 忘れ物や不審物を発見しやすいように、 隙間のある棚という構造は 変わらずにいました。 少し前に、穴の開いたアルミ板の 荷棚が現れましたが、 忘れ物の確認がしづらかったせいか 最近は強化ガラスに変わってきてい ます。 ゆりかもめ7300系の荷棚を皮切りに、 AGTでもガラスの荷棚の車両が 多くなってきています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 AGTの代表的な路線パターン その１－支線 です。 AGTを採用した路線のパターンは、 大きく分けて３つのパターンに 分けられます。 一つ目は、鉄道の主要駅から 郊外に延びる路線です。 二つ目は，二つの異なる鉄道路線の 駅をつなぐ路線です。 三つ目は、鉄道の主要駅から出て 周辺を巡ってまた同じ駅に戻る 団地の循環バスのような路線です。 今回は一つ目の路線について ご紹介します。 運行開始が早い順に並べますと、 三宮駅を起点とするポートライナーは、8.2km、12駅、毎日の利用者は 約8万人です。 2つ目は大宮駅を起点とする ニューシャトルで、12.7km、13駅、 毎日の利用者は約5万2千人です。 3つ目は、住吉駅を起点とする 六甲ライナーで、4.5km、6駅、 毎日の利用者は約3万5千人です。 4つ目は、広島の本通駅を起点とする アストラムラインで、 18.4km、22駅、毎日の利用者は 約6万6千人です。 5つ目は、日暮里駅を起点とする 日暮里・舎人ライナーで、 9.7km、13駅、毎日の利用者は 約9万1千人です。 ピーク時間帯は２分間隔の高頻度 で運転される路線も多く、通勤、 通学客の定時性、速達性、安全性 維持に貢献しています。

AGTブログへ、ようこそ。 このブログは、AGTにまつわる さまざまなお話をしています。 今回とり上げる話題は、 本数が増えてきた縦の握り棒 です。 通勤車両のロングシートの 端の席には、プレート状の 袖仕切が設置されていますが、 だいぶ前からそこに、 縦の握り棒が 追加されるようになってきました。 お年寄りが 座席とドアの間を移動する際の 手掛かりとなるので、 安全性向上の面で有用性が高いと 思います。 最近は、それに加え、 ロングシートの中間にも 縦の握り棒を設置する車両が 増えてきました。 最初のころは、 ロングシートの中央部に 1本でしたが、 最近は2本が 主流になってきました。 縦の握り棒の方が、 吊り手につかまるより楽ですし、 ２席に１本の割合で 縦の握り棒を配置すれば、 お年寄りがどこに座っても 立ったり座ったりの動作を アシストすることが出来ます。 このような 利用者目線の改良点を探すのが 新しい通勤車両に乗ったときの 楽しみでもあります。