なぜニューシャトルは「特定の車両だけが激しく混雑する現象」が起きないのか？―駅の階段位置分散効果

AGT研究所の増川です。

AGTブログへ、ようこそ。

今回取り上げる話題は

なぜニューシャトルは

「特定の車両だけが激しく混雑する現象」

が起きないのか？

―駅の階段位置分散効果

です。

多くの路線において、ホームの階段に近

い車両が混雑し、別の車両は比較的すい

ているという光景は珍しくありません。

埼玉の大宮と内宿を結ぶ

「ニューシャトル」では、こうした車両

ごとの極端な混雑の偏りが生じにくく

なっています。

一体なぜ、どの車両に乗っても、

比較的均等な快適さを享受できるので

しょうか。

その秘密は、各駅のホームと地上の

改札口をダイレクトに結ぶ階段の配置に

あります。

ニューシャトルの駅の多くは、途中に

コンコースを挟まず、プラットホーム端

の階段が直接地上へと繋がっています。

各駅を観察すると、大宮側に階段がある

のが「5駅」（鉄道博物館駅の上りエスカ

レーター含む）、内宿側に階段がある

のが「7駅」と、見事に分散されている

のです。

この配置により、乗車駅の時点で乗客が

自然とホーム全体へと分散し、6両編成

の各車両に均等に乗り込む仕組みが作ら

れています。

さらにこの効果を高めているのが、

起点となる大宮駅の構造です。

多くのターミナル駅では、ホームの先端

に改札口があり、前方の車両ばかりが

混雑します。

しかし大宮駅では、プラットホームと

並行に5つの改札口が並び、

その間を幅の広い8段の階段がシームレス

に繋いでいます。

どの車両から降りても改札口までの

歩行距離や時間がほぼ均等になるため、

特定の車両に乗客が集中する理由そのも

のを、この空間構造が消し去っているの

です。

車両ごとの混雑が最初から平準化されて

いれば、運行事業者側も、一部の極端な

混雑車両のためだけに不経済な増発や

大規模な設備投資を迫られる必要が減り

ます。

都市交通計画に欠かせない視点とは、

最新のテクノロジーを導入することだけ

ではありません。

階段の向きや高低差、改札の配置といっ

た「歩行者の自然な心理」を先回りして

導く設計思想にあります。

無駄のないシンプルなハードウェアが、

乗客にも事業者にも等しく心地よい

流動を生み出す。

これこそが、これからの都市インフラが

目指すべきあり方ではないでしょうか。

次回のAGTブログもお楽しみに！